非精密进近要解决的问题（大队版）

非精密进近要解决的问题 一、非ILS 仪表进近－总则

1、推荐使用连续下降的方法（CDFA）做进近 有利于稳定进近

注：在非精密进近不使用CDFA时，运营人的最低标准一般应在局方规定的最低标准之上，对于C、D类飞机，RVR/VIS至少增加400米。

2、非ILS进近的垂直轨迹控制的方式：有两种V/S和VNAV 虽然手册中推荐使用VNAV进近，但须注意：VNAV适用于相对精确的坐标系和精确的飞机位置，还要求FMC自带进近程序；而V/S则适用于所有适用于原始导航的情况；

使用时要根基实际情况而定

3、自动飞行是非ILS 进近的最好飞行方法

自动飞行可降低飞行员工作量，并便于监控程序及飞行轨迹。非ILS 进近过程中，使用自动驾驶可以更准确地保持航道和垂直轨迹，减少无意间偏航低于航道的可能性，推荐使用自动驾驶

4、开始进近前要检查原始数据，保证正确导航，可通过下列步骤来完成：

（1）按压EFIS 控制面板上的POS 电门，并将地图上的助航符号与显示的原始数据作比较。例如：VOR 径向线和原始MDE 数据应覆

盖在地图上显示的VOR/DME 台，而GPS 位置符号与飞机符号 的尖部几乎重合（FMC 位置）配图

（2）在地图上显示VOR 和/或ADF 5、尽可能的利用地图：

尽可能的利用地图，但必须以原始数据为依据，并始终监控

6、MDA+50“仅”针对于非ILS进近的“连续下降的方法”（CDFA）：

对于本身有下滑轨迹角的DA/DH的进近（如：ILS或RNP等）则不需要加50；对于传统的“梯度下降方法”也不需要加50。

7、设置MDA+50的位置：

仅在“气压最低值选择钮”上设置MDA+50 8、MCP板的高度设置不变:

仍以MDA向上取整作为设置基准，而不是MDA+50向上取整作为设置基准

9、调复飞高度的时机为MDA+300之前：

大队统一规定无论V/S方式还是VNAV方式都在接近MDA+300之前调复飞高度；

VNAV方式调复飞高度时还要求，飞机高度低于复飞高度300尺以后调复飞高度

10、断开自动驾驶的时机：不晚于MDA+300断开A/P 过晚的得A/P断开，会造成在复飞时的慌乱

11、重置指引的时机：建立目视以后，到达MDA高度时或之前。 如在到达MDA高度时还没有建立目视，则复飞；到达MDA之前就建立了目视，可以按指引飞行，但至少也要在到达MDA高度时重置指引。

12、着陆形态的建立：应至少在通过FAF时完成着陆形态的建立 如果FAF的高度过低，或距跑道过近，应提前完成形态，来达到稳定进近的要求13、MDA加300尺建议增加喊话，这可以预防不必要的高度截获，加强情

景意识和机组配合。 二、使用LNAV

1、使用QFE时，不能执行VNAV进近程序

2、非ILS进近可以使用LNAV作为进近的水平“方式”但要求： （1）地图的坐标和飞机的精度必须准确

（2）仍要以原始数据作为进近水平方式的唯一依据（RNP进近除外）

3、对于没有五边航道的非ILS进近，水平导航的作用更大，它可以避免

由于侧风等因素造成的过多的五边航迹修正，大大减小了工作量。 三、使用VNAV

1、原始数据是进近的唯一依据（RNP除外）：

i.使用VNAV进近过程中需要持续监控原始数据：（VOR、NDB、DME 等），并需

要满足各个以原始数据作为基准的最低高度限制 2、飞机水平位置的误差会影响VNAV的进近剖面

3、做VNAV进近时，进近程序必须是FMC自带，且不能人工增加“进

近航路点”

4、只有当进近具备以下特征之一时才使用VNAV，这些特征允许建立正

常下滑道：

（1）LEGS 页面上显示五边航段的公布GP 角 （2）与跑道进近终点一致的RWxx 航路点

（3）跑道的进近终点之前的复飞航路点（例如MXxx）。 5、使用QFE时，不能执行VNAV进近程序

6、高度干预能删除“超过MCP高度限制”的“下一”高度 通常是航路的高度限制，或进场的高度限制，进近的高度限U10.6以前的可以

7、U10.6及以后FMC不能删除“进近航路点”高度限制

8、高度干预仅当AFDS在进近轨迹之上进入VNAV ALT方式且必须继续

下降时，进近期间高度干预才合适

9、进近逻辑生效时选侧高度干预飞机不会下降到进近刨面以下，而是会

平飞截获刨面

10、使用垂直导航进近，当AFDS由VNAV PATH自动转换到LVL CHG模式

时，必须复飞：

在选择襟翼15或小于15时，在强阵风的条件下VNAV PATH下降时，由于最小速度保护，AFDS可能会转换到LVL CHG模式，这可能造成飞机截获MCP高度而平飞，如果飞机已调定了复飞高度，飞机指引会指示爬升，如果MCP调定的是MDA高度而不是下一高度限制，飞机可能会低于强制的高度限制。发生了转换必须复飞！

11、MDA和DA的设置：在FAF 前大约2NM，MCP 重设到DA（H）或MDA

（H）：

如果飞机在通过FAF之前是保持平飞的话，应在通过FAF之前设置MCP板高度MDA（H）/DA(H)或下一高度限制。如果没有，垂直模式在FAF 点之后会由VNAV PATH模式进入ALTHOLD（没有高度干预的飞机），应迅速在MCP 设置DA（H）/MDA（H）并选择VNAV；如果在FAF 之后，VNAV PATH模式进入VNAV ALT（有高度干预的飞机），迅速在MCP 设置DA（H）/MDA （H）或下一高度限制并选择高度干预，保证继续沿五边轨迹下降

四、使用V/S 进近

1、V/S几种技巧可以获得在或接近VDP 时到达MDA（H）的恒定角轨迹：

（1）最精确的技巧是监控地图显示上的VNAV 轨迹偏离指示，调整下降率，将飞机保持在合适的轨迹上。

这种技巧要求在LEG 页面确定合适的轨迹，复飞点显示为GPx.xx，

或者航段页面

有一个RWxx，MXxx 或一个命名的航路点，该航路点有大约50 英尺的跑道入口穿

越高度的高度限制。使用这种方法时，机组一定要遵守五边进近航段上的每一个最

低高度限制（梯度下降定位点）。

注：此方法实际上是用V/S方式做VNAV进近，所以应满足所有对VNAV进近的要求（2）选择一个下降率，将高度范围弧置于或接近梯度下降定位点或目视下降点（VDP）。

此技巧需在MCP 调定梯度下降定位点或MDA（H），并在颠簸情况下可能不容易

使用。

（3）使用每海里对应300 英尺的下降率进行3 度下滑轨迹下降根据对应于距跑道头的海里距离确定所需的HAA。然后PM 可随到跑道距离的变

化报出推荐高度（例如：900 英尺- 3 海里，600 英尺- 2 海里，等）。明显偏离名

义轨迹时，应以小的增量调节下降率。

注：当进近图上的梯度和3度下滑角偏差较大时，且在FAF到VDP之间有较多的高度限制时，此方法比较繁琐

2、V/S进近MCP板的调定：V/S进近与VNAV不同，飞机轨迹低于航路时

不会出现警告，所以应尽可能长时间的保持MCP板的调定在当前的高度限制来预防无意中低于限制剖面，这也有助于用绿弧来进行引导，但也要防止不必要的高度截获和改平

五、目视下降点VDP

1、VDP的定义：对于非ILS 进近，VDP 定义为五边进近上的一个位置，

当建立了合适的目视参照时，可以从该位置开始从MDA（H）到跑道接地点的“正常”下降。

2、VDP的意义：稳定进近

如果飞机到达了VDP，因不需或少量飞行轨迹调整便可继续正常接地，所以更容易得到稳定的目视航段

3、确定VDP的两种方法 （1）以高距为比1:3VDP：

机组通过判断MDA（H）高于机场的高度（HAA），以及使用每距离跑道1 海里

下降300英尺的方法来确定开始目视下降的点。下面的图例中，550 英尺MSL 的

MDA，100 英尺接地区域标高，导致450 英尺的HAA。以每海里300 英尺下降时，

在距跑道1 1/2 海里处开始目下降。

注：高距比的距离是从入口300米（1000尺）处开始算起的，如果要从跑到入口处算起，

对于3度下滑角的常用梯度，则要加上约50尺的入口标高（入口高度随进近梯度的变化而不同，梯度陡则入口高度高，梯度平缓则入口高度低）

（2）按进近图上的进近梯度计算VDP（大队推荐的VDP算法）

1、MDA＝120米

2、DME/高度:2NM高度167米；1NM高度62米 3、VDP介于2NM与1NM之间

4、VDP=1NM+1NM×{(120- 62)÷(167-62)}=1.55 5、VDP=1.55NM 方法2：梯度换算法

1、MDA＝120米（394尺） 2、120/X(单位：米）=5.7% 3、X=2105米

4、2105-300=1805米=0.97海里 5、0.97+0.6=1.57NM

4、下降到MDA以下的依据是建立的目视参考，是目视飞行，而不是计算

的或是进近图上的下降轨迹

所以MDA以后如果认为航图上的轨迹过陡或过缓可按目视修正 5、VNAV进近也应计算VDP： 训练手册原文：

如果飞VNAV 轨迹进近，并且飞机保持在公布的轨迹上，当飞机到达DA（H）或MDA （H）时，会自动满足VDP。由于这个原因，VNAV 轨迹进近不需要确定目视下降点。注：手册的前提是飞机的位置准确。当飞机的精度或地图坐标精度达不到要求是，程序自带的VDP就会不准，所以大队建议VNAV进近时也要计算VDP，并以原始数据为依据进行检查，以便不时之需

6、梯度与目视距离：如果比计划的飞行剖面低会影响MDA时的目视效果

以典型的3度下滑角为例，如果五边剖面每低50尺就相当于损失水平300米（1000尺）

六、复飞和MAP

1、 VDP 点必须在FAF 和MAP 之间

如果将要在到达MAP 之前达到MDA 高度则必须复飞

2、 MAP 的意义：飞机在复飞时必须飞越复飞点以后才能进行起始转弯和

机动飞行，若是雷达引导则可直接听从管制的指挥

3、 复飞拉升：复飞后可直接拉升，不必保持平飞至MAP 后在上升高度

4、 MDA 下降的依据：建立目视参考是飞机下降到MDA 以下的唯一依据

没有建立目视参考，飞机严禁下降到MDA 以下（包括整个的复飞过程）

5、 丧失目视：MDA 以下一旦丧失目视参考则必须复飞 丧失目视分3种：完全丧失目视参考 短时丧失目视参考 部分丧失目视参考

注：当遇到以上三种丧失目视参考的情况时，必须复飞；未丧失目视参考，但目视条

F A F

VD P MA Pt

A 米

件不能满足稳定进近的条件和或安全着陆的条件时也必须果断复飞

6、着陆依据：总队要求200尺清晰可见跑道环境时才可以着陆 七、目视

1、跑道环境： （1）跑道入口； （2）跑道入口标志； （3）跑道入口灯； （4）跑道端识别灯； （5）目视进近下滑道指示灯 （6）接地区或者接地区标志 （7）接地区灯； （8）跑道或者跑道标志；

（9）跑道灯：跑道边等、中线灯、跑道头灯（红色）2、目视参考：

目视参考包括两部分：进近灯光和跑道环境

没有进近灯光系统的跑道，以跑道环境作为目视参考；有进近灯光系统的

跑道可以以进近灯光作为目视参考，而不必目视跑道环境 3、进近灯光强度：

注：M开头的进近灯光系统是代表中等强度的进近灯光，亮度比高强度的进近灯光弱，目视距离也不同

注：通常来说（不能作为依据和标准，可以用来参考）

4、进近灯光介绍：

5、进近灯光目视距离：

注：ALSF-Ⅰ和ALSF-Ⅱ的进近灯光长度为3000尺或2400尺两个标准，都是正常标准，使用时注意检查；CALVERT的进近灯光长度都是3000尺的统一标准注：简易进近灯光系统中除了SALS长度为1500尺，其他均为1400尺（见上图）

注：做进近准备时要查看跑道的进近灯光系统，确认其长度和强度

注：国内航图无论美式或英式都叫PALS，但杰普逊行图上的叫法是有区分的。美式的

叫：ALSF;英式的叫HIALS;可参考新加坡02L（ALSF-Ⅱ）和20R（HIALS）

6、建立目视参考的局方要求：

目视参考—在非精密进近：如无进近灯，规定的目视参考应当包 括接地点；如有进近灯，则不要求在最低下降高度/高看到接地点， 但在看到横排灯或者入口灯之外至少应当看到7个连续的进近灯、 跑道灯或者两者的组合。

——摘自CCAR-97FS-R1第85条。 八、非精密的飞行技巧

1、下滑梯度与下滑轨迹角的关系:下滑梯度乘以58约等于下滑轨迹角

2、 下滑梯度与下降率的关系：下滑梯度乘以地速等于下降率

3、 下滑角与高距比的关系:下滑轨迹角是多少，高距比就是多少 下滑轨迹角为3度，高距比为1：3；下滑轨迹角为3.7度，高距比为1：3.7

九、 低温修正

1、 低温修正适用于QNH 和QFE 的操作 2、 对ATC 指挥的高度不能做低温修正

3、 应按修正过的高度调定MDA/DA 和进近高度限制

如果低温修正后的指示高度增量在100 英尺之间，将MCP 高度按修正后的指示高度以整百向上取整

4、 修正与高度的关系

5、不能靠改变QFE/QNH的设置来进行修正高度 6、低温时，高度偏差随飞机距跑道高度的增加而增加

飞机在跑道上时，是不存在低温造成的高度偏差的，只有飞机和跑道存在高度差时，低温产生的偏差才存在

十、航图说明

1、内航图上的梯度下降点SDF，是强制的高度限制点，其高度限制必须

遵守

2、五边航道和跑道交叉角大时，应计算切过时机 使用说明：

1、文中的小字为说明和注释

2、斜体字部分为大队不要求推广但应了解的