第六章 汽车消费文化

本章学习目标：

通过学习由于汽车的普及带来的汽车消费方面的负面影响，了解如何去克服汽车消费的不文明之处，建设健康文明的汽车消费文化，营造人、车、路相和谐的环境。 本章学习要点：

1.不同车系比较和不同的使用要求决定车辆的选用。 2.汽车对环境的影响和新能源汽车发展的导向。 3.汽车营销方法和对汽车消费的影响。

概述 汽车消费文化概述

我们常说产品的背后是品牌，品牌的背后是文化。欧洲是现代汽车工业的摇篮，拥有众多如雷贯耳的世界汽车品牌。这些品牌在发展过程中逐步形成了自己的特色，同时也形成了自己的文化。欧洲车的共同特点是机械性能卓越，造型经典，注重安全和崇尚驾驶乐趣。在设计风格上，欧洲车系呈现多元化的特点，既有豪华致尊的英国车(劳斯莱斯、宾利、罗孚)，又有高档气派的德国车(奔驰、宝马、奥迪为三大豪华车代表)，还有强调安全和环保的北欧车(如VOLVO、SAAB)和浪漫奔放的法、意汽车。我们可以从每一款车身上，感受到它们各自所承载的独具特色的文化内涵。

中国的汽车工业发展走过了50多年的历程。从首长专用到现在逐步走入寻常百姓家，从以前的“老三样”车型到现在的“百花齐放”的车型，中国汽车正在进入普及阶段。随着生活水平的提高，人们的购车热情被充分地激发了出来，汽车迅速从奢侈品转变为了一种生活必需品。

当一种消费品达到一定的使用数量时，自然就会在人们生活中发挥其使用价值以外的作用，逐渐地形成一种文化。汽车也不例外，当汽车的保有量到达普及阶段时，也会在汽车消费的同时形成一种文化。

汽车带给我们极大便利，也改变着我们的生活，同时也带来了一些烦恼。因此，我们要客观地评价汽车的普及，要形成一个良好的用车环境，让汽车给我们带来方便的同时不会破坏环境的和谐。汽车的使用，可以延伸人们的生活的半径，同时也会带来一些副作用，如现在的交通环境的很糟，道路的发展没有汽车的发展快，驾驶者的有些做法也不尽人意，如抢道的、频繁变线的、变线不打转向灯的等驾驶者应该遵守的规范执行不够。表面上看这是人的素质问题，实质上就是汽车文化认识和普及不够，因为文明用车是汽车文化的核心内容之一，要把汽车看作是一种文明发展的产物，要把文明用车看作是一种生活态度。 造成这种不和谐现象的根本原因是多年来社会上宣扬的车本位思想，忽视了对汽车文化的传播。当驾驶员还是一种职业的时候，专业的汽车杂志就出现了。中国开始有了属于自己的汽车文明传播载体。那时候，汽车还是普通消费者可望不可及的奢侈品。所以，汽车类的杂志最主要的功能似乎是普及汽车知识，可以被看作是科普类杂志。在进入汽车普及阶段后，汽车类媒体除进行汽车技术介绍、省油、性价比和质量等方面的介绍外，还应该加强普及科学理性的用车观念，建设健康文明的汽车消费文化，营造人、车、路相和谐的用车环境。

第一节 选车

一、汽车文化孕育汽车消费倾向

1.不同文化背景决定了不同的汽车消费文化 从世界汽车工业发展的100多年来看，不同文化背景孕育了汽车不同的特色风格。快速升温的中国汽车市场在汽车的品种丰富了以后，在熟悉了各系品牌的汽车不同风格后，消费者开始寻求更加个性的选择，开始关注作为技术上的汽车的文化的范围。 在逐步进入汽车社会的过程中，中国也同样在形成自己的汽车消费文化，而这些消费文化中的一些元素，似乎并不符合中国基本国情。作为一个发展中国家，发达国家的汽车消费中的教训应该能为我们的消费者提供一些启示。具有代表性的消费观念就是面子的问题。在国内，车不仅仅是代步的工具，更是身份与地位的象征。因此，大排量的汽车在中国受欢迎，因为中国人有“坐轿子”的观点，认为大了才够舒服、才够气派，这也成为从中级车到高级车，包括低档车集体“扩容”的原因。所以绝大多数人在买车时一般都不将小排量汽车作为自己的首选。中国人不喜欢两厢车，认为没有三厢车气派。还有就是在考虑购买车辆时，视乎外观和内饰选择是起着主要作用的因素，对一些关系到安全和操控性能的关键配置的关注倒不是很在意，这使得一些外观漂亮的车销路好。

中国人对新车型和高档汽车的热衷，使中国的汽车市场基本上成为一个国际新车型的秀场，而即使在一些偏远的中小城市，也时常会出现高档轿车。

制造商们不断地推出新车型，就是要迎合消费者的这种心理，这样，中国的消费者和生产厂商似乎已经形成了一种循环：生产厂商为迎合消费者而不断推车新款车型，而消费者在厂商的动作下似乎也把注意力放在了新车型上。

在众多的新车型中，大排量的汽车比例不断上升。如别克荣御排量3.6升，国产奔驰E280排量3.0升，天籁排量3.5升，奥迪A8排量4.2升。 中国正在成为世界豪华车市场增长最快的国家。

中国汽车消费中的“大”文化情结制约着汽车业的发展方向，各汽车厂家都在针对消费者的需求设计和改进车辆，,都把“大”空间作为宣传卖点。国产车厂家如此，有经验的合资企业更不例外，引进的车型在国外是两厢车，到中国却变成了三厢车，这样改动后上市即热销；而二厢车两厢高尔夫是大众旗下享誉全球的经典车型，引入中国后却难成“经典”。 不少城市一度出现过禁止小排量汽车上路的规定，甚至把小排量汽车等同于不环保。这种歧视小排量车现象，造成了汽车排量越大越好，越贵越好结果。

这种变化与中国人浓厚的“轿子文化”密切相关，三厢车比起两厢车更加宽大，更加像传统的轿子，有派头，也更容易引人注目，才能承载家人、朋友、身份和地位。这些都与中国缺少成熟的汽车文化密切相关，也与整个中国传统文化息息相关。这些可以看成“三厢轿车心态”与“等级”、“尊卑”观念密切相连文化部分。

这些不正常的汽车消费现象，有文化的原因，也有历史的原因。中国消费者的“汽车本位”思想较重，将汽车作为身份和地位的象征，造成人们对汽车消费的一种盲目和狂热。爱面子，是中国消费者的消费文化。要改变消费文化不是很容易的，需要较长的时间，因此，要营造一个良好的汽车文化氛围，逐渐地影响人们的汽车消费观点。在这个文化氛围的形成过程中，社会环境的是有作用的，同时汽车的使用环境的变化也是会起作用的。

随着人们用车观念的改变和油价的上升，在我国处于销售低迷状态的小排量汽车开始复苏了，小排量轿车市场日趋成熟，带动了整个汽车市场的发展。家庭轿车的概念已由原来的身份的象征转为扩展生活空间的实实在在的代步工具。消费者的消费心态则趋于更加理性。在选择汽车时，消费者会综合品牌、销售和售后服务，以及企业实力和诚信度等因素进行考虑，

而不是单纯地关心汽车的外观、配置和价格。

因此，选择小排量汽车逐渐成为消费者的一种偏好，发展小排量汽车也成为一种趋势，也会成为环保等消费文化的选择。

在国外两厢车很普遍，他们的认识当中，环保和节能的意识已经很高了，这也成为他们消费文化的一种特点了。但在中国这个人口最多、资源十分匮乏的国度里，汽车消费观念亟待改进，要注意节能和环保。

影响小排量轿车发展的主要因素有两个方面：一是小排量轿车市场的需求，二是政策因素，包括国家和地方政策。 国外主要的汽车大国，包括欧美和日本现在都在进行的是汽车节能消费的国家政策引导和消费习惯的改变。

美国是一个传统使用大排量汽车的国家，美国从一开始就生产MPV、SUV类型的大排量的车。因为美国国土面积比较大，而且油价便宜，所以大排量的车越来越多。但是经过两次石油危机之后，美国的小排量车比例越来越高。

欧洲的小排量汽车发展的特别快，欧洲相对美国而言，环保意识更强，同时也有政策引导，对汽车排放方面的税收也比较高，燃油税特别高，所以他们小排量车发展得比较快。

日本的土地资源有限，同时资源也很少，发展大排量的汽车比较难，他们所有的能源都要进口，从一开始的时候就发展小排量车。上个世纪70～80年代，日本和美国的汽车大战，日本就是依靠经济节能的小排量车打入美国市场的。 另外一个需要解决的问题是，我们要提高小排量汽车的档次，不要把小排量汽车与低配置差质量汽车划等号。在欧洲的汽车市场上，小排量汽车的技术含量并不低，而是符合未来需要的、有档次和时尚的小排量汽车，因此，小排量汽车的市场空间很大。 2.汽车消费也是一种文化消费 汽车企业选哪个点来打开市场，汽车广告的宣传亮点是什么，这些也是汽车消费文化的一部分。过去汽车广告的成功都集中于驾驶者形象、产品卖点和用途等因素，现在则还要考虑到消费者文化特点。

比如福克斯的消费者有20%至30%的人是年纪较大的人群，这与福克斯前期定位于年轻心态有关。现在新的福克斯卖点是精准操控，接下来的广告集中于精准操控来把销量做好。 有的汽车品牌内容较丰富，但仍然能形成自己独有的特点。比如丰田的整个品牌广告是围绕三个方面，即安全、生产品质、服务，这些方面也为其它汽车品牌所提及，但不是所有的品牌都去做这三个方面，最后形成的整体品牌形象是丰田独有的。 现在汽车厂商的技术平台基本上是通用的，这些变化使汽车广告成功的难度更大。以前做单一卖点就行，现在要做复合卖点。就像中国文化不是单一的板块，中国汽车消费也是文化消费，也会有不同的消费观念。 在发达国家，汽车消费文化已经成为社会文化的一部分，使用小排量汽车已经成为了主流意识。

德国是世界汽车工厂，国民生活富裕，但在德国的城市里，奔驰往往都是公司的公车，或是当地的出租车，私车大多还是紧凑的两厢大众小型车。 由于进入汽车社会多年，人们对汽车的认识已经回归到交通工具的本色，所以德国人并不刻意追求汽车的档次。按照德国人自己的说法，小型车的好处在于减轻道路压力、便于停放、降低油耗及污染。在欧洲，人们长途旅行更愿意选择飞机和火车，家庭车主要用于城市交通。 也正是因为这种原因，德国国内新车型的推出并不频繁，更多的是对原有车型的改造，注重提高对环保和节能指标上。一款甲壳虫风靡数十年便是佐证。据了解，大众、奔驰每年推出的多数车型都是以销往海外市场为主，特别是东亚市场。

日本也有着与欧洲同样的情况，因为城市公交系统非常便利、完善且价格低廉，相当高比例

的日本人对买车的需求并不强烈，家中即使有车也并不常开，他们平时办事、上下班时一般都会尽量利用城市公交系统，只是在必需时才会出动自己驾车，例如外出游玩时，一家人一辆车其乐融融。

由于车多人多地小资源少，加之日本国民长期形成的节俭朴素的生活习惯，因此尽管日本人生活比较富裕，但经济型轿车仍然占了绝大多数，特别是省油的小排量微型车，特别受到消费者的欢迎。

二、中国独特的汽车消费理念让国外汽车文化碰壁 1.前座与后座

从上世纪三四十年代开始，欧美发达国家的两门车已经很是流行，A00、A0、A级车的两门设计很是普遍，甚至B级车也很常见。据统计，在轿车较为普及的国家，轿车几乎就是人手一辆。在人人都开车的情况下，坐别人车的概率就大大降低，汽车后座的利用率也随之降低。 在此前提下，一方面厂家生产的汽车讲究操控性能，设计时更注重前排驾驶室；另一方面各个厂家也不约而同想到了一个降低成本的办法：去掉了后座的两个门，从而节省了一大笔成本。即使有四个车门，后座的空间也不是很大，而且两厢车也相当流行。可以说，欧美发达国家是处于汽车的“前座时代”，这可以看作是来自汽车发源地的“本色”。

但是在汽车进入中国市场后，这种设计理念遇到了挑战。2003年2月，上海大众推出两门紧凑型经济轿车高尔，但迅速在强大的非议声中销声匿迹，他们发现，中国目前根本就不需要两门车，大众赶忙给高尔多加上两个车门。同样，雪铁龙在上世纪90年代初把当时最新的两厢车引入中国，但销量却上不去。

究其原因，就在于中国汽车消费起步不久，普遍的情况是，中国家庭有了车后，这辆车的利用率就很高，坐满五个人的机会很是常见。这也是中国流行“大轿车”的一个重要原因。 而在中高级车和豪华车方面，大车身在中国消费者眼中则成为自身地位的一种象征和暗示。正如前面介绍的，这种源自民族性格的审美和消费取向正是东西方不同民族性格所导致。这也正是国人偏爱加长版的原因所在。也正因如此，雅阁、凯美瑞这样风格比较中庸但比较大气的日系车会迅速地与中国消费者找到契合点。 可以说，结合中国的实际情况，汽车加长版在很大程度上迎合了中国消费者当前存在的消费心理和审美情趣，因而广受消费者欢迎，也促成了火爆的销售局面，以至于中高档车、豪车纷纷争相出加长版，而且这些加长版大多是在原型车基础上升级或改造而来，几乎都为中国市场专门设计的。

中国消费者的普遍需求决定了中国汽车的“后座时代”。中国国情决定了市场需求，以市场需求为导向肯定是产品开发和营销的“指挥棒”。 2.死于原汁原味

汽车加长版在很大程度上迎合了中国消费者当前存在的好面子、追求大空间的审美情趣。而一些原汁原味拿到中国来卖的汽车往往很难有市场，中国汽车的消费文化正在逐渐改变着合资汽车企业的理念。

从一些早期进入中国的“本色”车型先后遭遇失败，就可以知道文化的威力。

1995年，一汽大众推出了都市高尔夫，但是在中国的私车消费远没成气候的90年代中期引进这样一款“时尚而另类”的小车太过超前，导致一年之后便宣告停产，它的失败甚至给几年后的大众高尔夫带来了许多麻烦。

2001年上市的雪铁龙毕加索，曾经是“单厢多功能车”概念的缔造者之一，在全球销量曾经超过百万辆，而在中国每月的销量只有200辆左右。后来不得不暂时隐退，现在才逐渐“复活”。原因在于外形像个鸡蛋的毕加索太另类，类似的还有赛纳。 2005年一汽大众推出的开迪可以看作是“豪华的小货车”，但中国市场对这类车型接受能力实在有限，上市一年后销量仅2000多辆。

一汽丰田大发2003年推出的特锐，其又高又瘦的车身被标榜为时尚，但却脱离了大多数人的审美标准，2006年9月份宣告停产时卖了不足7000辆。

这些车型在中国市场的失败的共同原因都可以解释为不能满足消费者对产品的要求。由此可见，汽车产品都有民族性格在里面，各国有自己不同的汽车文化，没有自己的特色，反倒是很奇怪的。而坚持自己的特色，就成为自己的本色，但到了另外一个市场，就必须适应当地的“特色”。

原汁原味的国外车在中国必须本土化、适应中国的消费文化才能生存。这就说明了文化的巨大力量。

现在合资汽车企业都已经认识到适应中国特色的重要性，除了推出加长版外，对于那些海外经典车型在设计上也在做大幅度改动，不仅两厢三厢可自由选择，而且还要让引擎适应油品的质量、悬挂特别加以调校以及内饰的改动以迎合中国消费者的特殊口味等等。

链接==一汽大众开迪汽车介绍

开迪(caddy)是在第5代高尔夫技术平台pq35上开发出的小型多功能车，可以称做紧凑型多功能车，2004年2月在德国本土投放。开迪作为中国首款高顶多功能轿车，开辟了我国汽车市场的又一新的领域。具有产品二元性的开迪，突破了传统的MPV概念，引入了载人搭物双重功能，充分体现了更多的人性关怀，开辟了国内车市的独特市场空间，实现了生活中全方位的多功能，把多功能车的标准又提升到“全能”的高度。由于开迪具有灵活且便于组合的超大车内空间、舒适安全的驾驶感受，使得这款车所倡导的“空间驾乘理念”实现了前沿性突破，满足了消费者对车内生活空间具有延伸性的要求。独特的1.22m高顶设计，保证了开迪驾乘者的乘座舒适性，能够保持驾乘者良好的视野，并增大乘坐与储物的空间。而且开迪的承载能力极强，净载重最高达725公斤，是普通轿车的2倍，完全能够满足各种中小企业商务用车的要求。另外，开迪还可以选装第三排座椅，最多可乘坐7人，并且第三排座椅的选装位置极佳，成人也适用，并且拆卸方便，特别适合一家多口的外出旅游，也适合商务应用。

开迪的内饰以黑色为主，具有典型的大众风格，由于驾驶舱内的宽度及高度较之一般的轿车要大许多，所以在细节的把握上以粗犷为主。 动力方面，开迪采用的是大众为pq35平台专门打造的一款最新的1.6l汽油发动机，技术更加先进，发动机运行更平稳，更省油。排量不大，加速性算是中等水平。在油耗方面，其90km/h等速油耗仅为7.2l/100km。凭心而论，这个油耗水平已经相当于一些1.6l排量的经济型轿车的水平了。该发动机的排放还达到欧Ⅳ标准。另外，开迪还可以选装ESP(电子稳定系统)这个只有一些高档车型才会配备的安全配置。

开迪(caddy)小型多功能车

链接==一汽丰田特锐

苦撑近半年仍然没有起色，一汽丰田旗下的大发品牌SUV特锐(TERIOS)选择停产。由于主要生产丰田大发微车的合资公司一汽华利市场表现惨淡，一汽和丰田将重新部署微车生产，目前，新款的大发车型已经落户一汽吉林汽车有限公司(下称“一汽吉林”)。

第二节 用车

1.汽车开始从奢侈品向正常品或必备品过渡

当汽车成为生活必需品时，人们可以在汽车消费中，除满足对速度、发动机的功率、排量和汽车操控性等的追求外，节能也成为了人们购车时最注重的因素之一了。速度和驾乘感是厂

商作为汽车的主要核心卖点，发动机越来越大，从v6到v8，甚至v12。但是节油也是厂家的一个新的卖点。

但随着国内油价不断上涨，不管是消费者还是厂商都采取了积极的应对姿态。在消费者一方，掀起了对节油技巧和知识的学习和交流热潮，在购车的选择上，纷纷把视线从“气派”上移开，将汽车的节油性作为购车的硬性指标，在用车选择上，也开始提高用车率，尽量减少无谓用车；而厂商一方，开始紧扣节能、环保的主题，在产品端抓住油耗这个主要卖点，大打节油牌；在营销端，油卡成为了回馈消费者的常规手段，而各种各样的节油赛也已经蓬勃地开展起来。这也可以看这是汽车从奢侈品向正常品或必备品的过渡。 2.汽车改装热的兴起

由于生活水平的提高和轿车用途的改变，国内的汽车改装越来越多，随着公安部颁布的2008《机动车登记规定》的实施，我国开始对汽车改装进行“松绑”，在不影响安全和识别号牌的情况下，“改变车身颜色、更换发动机、更换车身或者车架”等多项改装内容只须向车辆管理部门申请登记即可。这既是我国汽车改装首次得到法律许可，也是汽车改装限制政策的全面放宽。以改装车为代表的汽车消费文化正在悄然升温。 汽车改装在国外已经成为了一种时尚，甚至在改装车热情最高的日本和美国，已经很少见到未经任何改动的原车。许多厂商在新车发布后，都会针对相应的车型提供相当多的改装配件，以及为车主提供比较明晰的改装指引，而许多大型汽车厂甚至还有专门改装自己汽车的改装公司(分部)，如改装奔驰的AMG，改装丰田的TRD等等。 一辆汽车的改装结果代表了车主的品位以及他对驾驶的看法。一般来说，改装可以分为外观、机械和影音等方面。

汽车的主要机械结构大致可分成：车身、内装配备、发动机动力、变速箱传动、悬挂、刹车及电子控制系统。这中间如果有任何一项作了修改，马上会感受到汽车本身受到的影响与改变。

求新求变、追求动力、速度，是人类科技文明的原动力。现代人的汽车消费理念已从“代步工具”向“个性时尚”转变了，汽车不仅仅再是一种交通工具,而是更多地与人融合在一起,彰显出独特的品位与风格。炫耀独特、飙车追风，年轻车主不惜耗费钜资对爱车进行改装，不外乎是希望自己的爱车开上街头能赢得较多的瞩目和喝采。 汽车改装的项目繁多，但总的来说有下面几种： （1）追求个性，全方位改装

以外观造型的重塑为主，包括大包围、定风翼、真皮沙发、喷漆、贴纸等，都是应车主的要求度身定做的。比如换个和车颜色相同的座椅、在车身上贴一些醒目的小贴画等等，都可以让爱车更风光。 （2）音响改装

音响改进方法主要有：更换ＣＤ主机、加装ＭＰ3播放器、更换ＭＤ机头、外挂ＭＰ3转换器、改进扬声器等。

（3）注重安全方面的改装

重视在安全驾驶方面的改装，如升级轮胎和汽车发动机内部组件的改装等。

目前市场流行的轮胎升级方式有两种：一种是选择与原配轮胎规格相同，但等级较高、性能较好的品牌轮胎，即品质的升级；另外一种是轮胎尺寸的升级，即规格的升级，简单地说就是将轮胎胎面加宽，或轮胎内径加大，或两者同时进行。 发动机内部组件的改装主要是利用轻量化、高强度的材料制成的高精密度组件，以减少内部动力的损耗，除了达到动力提升的目的，更要兼顾可靠度及平衡性提升。 链接====适于改装的车 ■斯巴鲁翼豹WRX

翼豹不光在WRC（世界汽车拉力锦标赛）中声名显赫，同时在改装领域也一直是改装迷所追捧的。斯巴鲁有其自身三个绝技：首先是它的水平对置发动机，其次是斯巴鲁独特的完全对称底盘结构。当然,全时四驱技术在最大程度上创造了一种完美的平衡感，从而带来优秀的操控性和稳定性。 ■东南菱帅

菱帅的原车型是三菱Lancer EVO，车身底盘和悬挂都具有这辆世界著名赛车的血统。菱帅的外观和车内布局就趋向于Lancer EVO。而在改装市场上，EVO的改装配件较多，例如三菱原产的空气套件、火花塞等都可以在菱帅上使用。 ■广州本田飞度

自飞度进入中国以后，飞度凭借优异的改装潜力和完善的配件，带动了中国改装市场的发展。无论是国外的还是国内的，围绕飞度所生产的改装部件真的是多得不可想象，几乎车子的每一部分都可以改或者可以换，老款飞度vtec的1．5升引擎便可以造出将近110匹的马力输出。

3.如何引导大众化汽车消费 通常认为，百分之五以上的家庭拥有自用汽车就可认为当地汽车消费大众化了，以这个标准，中国较发达地区的大中城市已经或正在步入汽车消费的平民时代。 2001年初，全国人民代表大会通过《第十个五年计划》，明确提出要鼓励“轿车进入家庭”。此后，中国家用汽车产销两旺，尤其2003年以来，可以用“井喷”来形容，汽车款式越来越多，价格不断下降，这个昔日的奢侈品终于进入寻常百姓家。

中国自主品牌汽车正在全面崛起，逐渐掌握了发动机、变速箱、汽车电子等核心研发技术。这必将使汽车价格更趋合理，为汽车进入中国普通家庭铺平道路。 在汽车作为大众消费品的时候，我们要尊重汽车文明和公民消费汽车的权利，考虑到中国人多地少的现实，本着优先发展快速公交系统的原则，统筹规划城市建设，在汽车安全、环保、节能等方面对汽车生产和消费加以引导，兼顾汽车生产者和消费者、有车族和无车族的利益，才能营造汽车时代的和谐。

中国经历了从自行车作为代步工具到家庭私有汽车消费的时代变化，上世纪七十年代，我国人口尚在七亿多的水平上，自行车是当时城市交通的最主要工具和手段。环保而又经济、实用。而现在，汽车这一高端消费品，仅在短短的几年时间里，就经历了从观念转变到实现购买并实际消费使用，迅速成为大众生活和工作的重要依赖手段工具，以至人们还没有完全从自行车这种单体轻便型的交通手段所形成的相对社会关系中脱离出来，就马上陷入无序的汽车汪洋大海之中。

几十年人们所形成的骑自行车你追我赶、东穿西窜、见缝就钻的习惯延续到了驾驶汽车，并且传染到了年轻一代汽车驾驶者的身上。因此，为使之交通程序良性、有序的发展，除建立必要管理机制和完善规则外，还要提高和谐行驶以及对行人的尊重程度。汽车驾驶者要在行驶中应体现对人的尊重和对生命的珍爱，文明行车。 4.汽车消费文化要随着时代的发着人发展 美国每天消费在交通工具上的石油资源很大，因为美国人使用耗油量大的运动型多用汽车较多，美国式的汽车消费文化造成了大量的能源消耗和大气污染，并同时产生了一些社会问题。如果中国要按照美国的消费模式下去，必将会产生能源、环境以及社会方面的问题。

中国不能模仿美国式的汽车消费，因为中国居民收入水平很低、国内汽车产业不发达，加上对进口汽车征收了很高的关税，因此汽车是奢侈品，拥有汽车被视为身份和地位的象征。虽然现在汽车从奢侈品向正常品或必备品转化，但传统观念依然对购车者有着很大的影响。轿车的使用虽然是一种个人的消费行为，理论上不应受到限制，但事实上，汽车的使用会带来污染增加、使道路变得拥挤、降低其他运载工具行驶速度、干扰和影响步行者的行为等，从

而使社会成本远远大于私人成本。 “汽车社会”是工业社会发展到一定阶段，特别是随着轿车大规模进入家庭后出现的一种社会现象。按国际上通常的标准，目前我国已有北京、深圳、东莞、广州等发达城市达到或接近汽车社会标准。据估计，到2010年，中国将有100个以上的城市进入汽车社会。 在我国即将进入汽车社会的时候，我们要借鉴发达国家的经验教训，在汽车文化的建设上做好充分的准备，不走或少走弯路。

20世纪20年代，美国通用汽车公司在市场开拓方面采取了与福特公司不同的策略：他们实行不断提高产品等级，有计划地使产品过时，诱使顾客去购买更新式、更高价的汽车，兴起了一种时髦的汽车消费文化，从而使美国进入了汽车高消费、超前消费的时代。欧洲一些发达国家的轿车生产与消费模式也是如此。

目前在中国的汽车厂商所宣扬的似乎只是汽车中心主义和汽车消费文化，对汽车带来的负面影响宣传的不多。当然，汽车作为支柱产业，是经济发展的引擎和产业链条的纽带，发展汽车的经济价值无可置疑，但对于尚未做好充分准备的中国来说，照搬欧美汽车发展模式存在着一些不利因素：

（1）中国人口多，公路少，如果按照欧美“一家一辆车”的模式发展，足以使中国陷入有车无路的境地，这从现在的交通状况就可以证明。虽然中国的路网也在不断扩大，但中国耕地面积严重不足决定了道路面积永远也不可能达到美国的水平。

（2）汽车产业的飞速发展加剧了能源危机。中国不是一个富油国，在目前轿车保有量的情况下，需进口大量的石油，如果轿车进入更多的家庭，如何保障能源供给和保障合理的油价，就是一个难题。

（3）车辆的增长同时也加剧了交通拥堵和环境恶化，同时停车难的问题也日益突出。 （4）交通事故的数量大增。

因此，我们应该在引进、消化和吸收国外汽车文化的基础上要进行创新，走一条适合我国国情的汽车文化的发展道路，为此，我们要做好以下事情。 （1）强调生态主义和人文主义

中国如何发展私家车，关系国计民生和可持续发展，然而现实的中国，由于汽车对经济发展的重要拉动作用，各地均把发展汽车特别是轿车作为支柱产业，各种媒体自觉不自觉地对以美国主导形成的汽车消费文化推波助澜。这种仅从汽车的经济价值来考虑问题是片面的，因此要对经济主义和汽车中心主义加以制衡，要突出生态保护意识和人文关怀。 （2）倡导勤俭节约、量入为出的消费观 针对我国石油能源短缺以及人口、环境等特点，要正确地制定适合国情的发展家用轿车的对策。随着可持续发展的观念深入人心，浪费经济在世界范围内已开始向节约经济复归。在坚决引进、吸收欧美发达国家先进的生产方式的同时，认真对待和遏制高消费、超前消费以及浪费经济消费观念。

（3）积极倡导优先选择公共交通 家庭轿车的普及所造成的大气污染、交通堵塞以及对生命安全的严重威胁，有必要促使人们理性选择交通方式。

目前，很多国家已将每年的9月22日作为世界的“无车日”，不仅如此，许多国际大城市已将优先发展大容量、集约化的公共交通作为解决城市交通问题的根本出路。优质便利的公交系统和其他非机动交通设施的建立和完善，将对不断膨胀的轿车消费欲望产生一定的抑制作用。

5.建立完善的售后服务体系

买车的目的之一是为了更方便快捷、提高生活质量，但是，车辆在使用中的保养和维护是否方便快捷和质量保证等问题，是每位用车人所担心的问题。私家车后市场已经成为消费者是

否买车的评判依据。

现在有不少人称自己是买得起车，却养不起车。原因就是目前汽车消费者在买了车以后因为享受不到社会化的规范的服务，许多消费者要在修理、养护等方面花大笔的费用，养车的成本高。在汽车的使用周期内，所发生的燃油、保养、维修及被维修耽搁的机会成本等全部费用如果小于汽车消费环节所产生的效益，那么，可以说这辆车物有所值。

因此，汽车消费文化要突出汽车售后服务理念。在卖出一件商品时，也卖出了相关的服务，应该时刻准备着为用户着想，提供规范化和优质化的售后服务，要创造一个公平和诚信的消费环境，这是每一位汽车消费者的心愿，也是每一位汽车经销商努力的方向。

第四节 国家政策

一、节能环保及燃油价格

高油价正在改变美国的汽车文化。国际油价不断高涨的影响，使美国这个号称“车轮上的国家”的汽车工业大受影响，其一直引以为豪的汽车文化正在经历着前所未有的冲击。

过去数十年来相对低廉的油价，使美国人在选车方面形成了一种“以大为美”的倾向，相当一部分家庭都拥有一辆多功能运动型车（SUV）或皮卡。这两种车在拥有宽敞、舒适、能跑、能拉等诸多优点的同时，其油耗也高得惊人。

美国人对汽车的喜好和依赖很大。美国国土面积大，人们的流动性也大，驾驶汽车就成了美国人生活的重要构成，于是，拥有了汽车就拥有了相当的自由和自主，使美国人对汽车产生了爱不释手的依赖和深切狂热的钟爱。汽车在改变美国人的同时，也在潜移默化地改变美国人观察世界的角度。美国的汽车文化代表的是美国社会个人至上的价值观和高效率精神。可以说，幅员辽阔人口稀疏的美利坚大地、廉价的石油消费、纵横交错的高速公路网，是美国社会汽车文化得以形成的得天独厚的条件。

传统的美国汽车不计油耗，恣意狂野，极尽宽大奢华。这些可以从彪悍的悍马、狂野的JEE P和奢华的凯迪拉克、林肯等代表车上可以看出。 现在，由于持续上涨的汽油价格正在改变美国汽车消费者的购买行为，这些因素正在显著影响美国汽车市场的销售格局。受高油价和经济不景气影响，美国两大汽车巨头通用、福特近期都已宣布调整运营计划，在小排量汽车和节能及新能源的汽车上加大投入。

现在在美国，小排量汽车和混合动力汽车因为节油而日益受到消费者青睐。例如，在SUV少人问津的今天，日本丰田公司生产的世界首款油电混合动力车普瑞斯却供不应求。也有的用自行车代步。欧美很多发达国家的民众也正在对自行车这种相对“原始”的交通工具给予越来越多的青睐。美国纽约、西雅图、波特兰等许多城市都已经开始增设自行车专用道。骑自行车正逐渐从一种纯休闲锻炼方式转变为上下班的交通方式，使得自行车销量大增。 美国的汽车文化影响到美国人生活的方方面面，也影响了生活以外的方面，例如城市规划。由于规划者理所当然地认为家家都有汽车，所以美国许多城市的中高档居民区都分布在远离市区的郊区，居住区距离购物场所、工作场所、学校等都很远。同时，许多城市公共交通系统多年来资金匮乏，运营线路被不断缩减。这些情况使得人人都离不开汽车。结果，许多城市不断以平铺方式向四周扩张，居民们每天需要开车的距离也越来越远。 美国汽车在本土市场直至亚洲市场连续走下坡路，与美国汽车文化向现实投降不无关系。持续攀升的油价使他们信心受挫，现在，有相当数量的美国人考虑购买更节油的车型。在美国汽车文化的动摇中，日本汽车文化乘虚而入，用低油耗、高质量、高精度、人性化和耐心周到的服务，撬开了美国的汽车消费市场。于是，美国汽车工业随着美国汽车文化的偏移，在日系、韩系和欧洲品牌的多重夹击之下内外交困、步履维艰。

由此可见，美国汽车的落败，除了其本土汽车文化在现实的逼迫和外来汽车文化的渗透之下倒戈投降的因素之外，还有反映迟钝、转型不及时等原因。汽车文化的形成和变化在很大的程度上决定了汽车工业产品定位的改变。

中国汽车工业的发展，要吸取美国汽车文化的教训，要在汽车文化的引导作用上下功夫，在汽车工业的发展中有一个正确的指导方向。

目前，由于油价问题和环保问题，世界汽车格局在变化，汽车新能源的开发和应用已经成为趋势。这是中国汽车工业发展的机遇，在世界汽车工业重新洗牌之时，我们正好乘势而上，争取在世界汽车工业占有一席之地。在国家政策的引导和扶持下走新能源汽车的新路，争取技术领先，以速度的提升确保新能源汽车与欧日车系并驾齐驱；同时要积聚力量攻坚，掌握新能源汽车的核心技术，在产品和市场双赢。 二、旧车的利用

1.中国国家政策刺激汽车消费

国务院办公厅的《促进扩大内需 鼓励汽车家电以旧换新实施方案》发布以后，相关部门制定了明确的实施细则和扶持性政策。

国家对1.6升(含)以下小排量汽车购置税减半征收、“汽车下乡”和“以旧换新”等一系列促进汽车消费政策的出台，激发了消费者的购车欲望。在销售的全部汽车中，小排量汽车所占比重达到一半以上。 此外，《汽车摩托车下乡实施方案》下发以来，各地农民购买下乡微型客车和轻、微型载货车积极性较高，五菱、长安、昌河、东风、一汽哈飞、一汽佳宝、奇瑞等微型客车销售看好。 但是，由于家庭轿车没有强制报废的规定，因此该补贴对家庭轿车市场而言，效应不是很大。绝大多数车都能在旧车市场获得超过当前补贴的交易价值，消费者提不愿将轿车以旧换新。 在发达国家，车子的年平均置换率达到20～30%左右，但在国内却不足5%，原因是国家出台的相关补贴幅度还不够吸引人，而且车主申请报废程序也较多，没有普通置换便捷。

与“购置税减半”及“汽车下乡”政策不同，汽车“以旧换新”涉及到更多的环节（生产、销售、使用以及回收），因此在具体实施起来就更加困难。 近几年商用车更新速度缓慢，就是因为大部分车主对车辆的使用非常苛刻，他们不到万不得已时是不会提前更换新车的。另外，“以旧换新”的补贴力度不够，也是很多车主放弃换车的原因。

2.美国的废旧汽车循环再利用之路

美国是世界上最大的汽车生产和消费国，汽车保有量高，每年更新旧车也多。高效的废旧汽车回收行业和完善的二手车市场，为美国的废旧汽车找到了循环再利用之路，同时带来了巨大的经济、环境和社会效益。

美国是目前全球废旧汽车回收利用最有效的国家之一，废旧汽车回收已经成为美国最大的回收行业。在美国，95%的废旧汽车得以回收，每辆回收车上被再利用的零部件重量超过该车总重量的大约75%。废旧车的回收利用为美国每年带来数十亿美元的收益。 美国约有1.2万家汽车零部件回收商，它们手里的废旧汽车主要有几个来源：一是发生交通意外报废的车；二是达到使用年限的车；再者就是一些被遗弃的车。这些废旧车进入回收厂后，要经过下列几个处理步骤：首先，车内残留的各种液体将被彻底清除，油箱、电池和轮胎被拆除；其次，有用的汽车零部件被拆卸下来，修理翻新后重新投入使用；最后，金属车架会被送进大型挤压机粉碎，再用磁分离法将钢分离出来。 美国废旧汽车回收行业主要靠市场推动，相关法律也起到了推动和引导作用。美国环境保护总署负责制定汽车回收业的相关法律法规，各州环境保护局对汽车回收业进行管理和监督。在技术方面，通用、福特和克莱斯勒三大汽车制造商联合建立了汽车回收利用研究开发中心，为汽车回收行业提供指导。

对于未达到使用年限，车主又希望置换的旧车，二手车市场成了理想的选择。目前美国每年二手车的销量已远远超过新车销量。美国二手车市场经过数十年的发展已相当成熟，从价格、质量、服务等方面都能给消费者以保证和信心。在美国，几乎所有汽车经销商都同时经营新车和二手车。

二手车的质量是消费者比较关注的问题。《二手车法规》是美国针对二手车管理的一部最重要的法律，它强制规定二手车经销商增加透明度，以解决买卖双方信息不对称的问题，保护消费者。从上世纪80年代开始，美国又推出二手车质量认证制度，由汽车生产商或大型经销商对二手车进行全方位的质量认证。虽然通过认证的二手车售价要高过未经认证的二手车，但由于其质量有保证，激发了消费者购买二手车的热情。

此外，美国有独立的专业汽车评估公司，为每辆车建立档案，撰写“汽车历史报告”，内容包括所有权变更、里程数以及事故等重要信息。消费者支付少量费用就能全面了解所要购买车辆的历史，从而避免了因信息不全买错车。 三、推广新能源汽车的政策

最近，国内许多新能源汽车即将量产，包括郑州日产纯电动汽车“锐骐”和“奥丁”；纯电动四驱车比亚迪Ｅ６等，新能源汽车产业化发展开始真正步入正轨，但目前仍没有一个完整的战略规划和新能源汽车发展路线图，也没有一个完整的、大力度的生产和消费的支持政策。 以丰田普锐斯为例，2008年，丰田为了提升销量，主动降价，但只卖出了899辆。相对于全球累计大卖120万辆的辉煌战绩而言，普锐斯在中国市场上的表现实属冷清。 这说明中国新能源汽车的消费环境和政策环境都很不成熟，普锐斯尚且如此，国产新能源汽车前景更令人担忧，在这种情况下，就更需要政策扶持。

中国发展新能源汽车，特别是混合动力的机遇稍纵即逝，因为在未来二三十年内，新能源汽车的格局就会基本确定，如果中国车企不能及时抓住这个机会，国际汽车巨头就会利用雄厚的资金和先进的技术，再次将中国车企远远抛下。

到目前为止，国家只出台了《汽车产业调整和振兴规划》及《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》两项促进新能源汽车发展的相关政策。而在个人购车优惠方面，相关购买新能源汽车的优惠方案还不足以吸引消费者购买新能源汽车。

而在国际上，各国都有相应的针对个人购买新能源车的补助政策。美国加州政府规定，购买节能与新能源汽车，可以享受还贷期限为３年的9000美元优惠贷款和10%的税收优惠。法国政府规定，经销商每卖出５辆传统汽车，就必须卖出一辆新能源汽车，并对购买二氧化碳排放量在60克／公里以下的“超级环保车”，政府将给予5000欧元的高额补贴。日本对新能源汽车的税收优惠补贴是平均每辆20万日元。

在我国大力发展新能源车的阶段，这些政策都值得我们借鉴。

目前，我国的电动汽车确立了“三纵三横”(燃料电池汽车、混合动力汽车、纯电动汽车三种整车技术为“三纵”，多能源动力总成系统、驱动电机、动力电池三种关键技术为“三横”)的研发布局。经过研发，相继研制出电动汽车功能样车、性能样车和产品样车。同时，做了大规模示范推广工作，首先是为北京奥运会提供了500多辆新能源车辆，其次是正在进行13城市新能源汽车示范推广工程。

但是，我国节能与新能源汽车发展还存在一些障碍，比如，产业化的规模步伐较慢，传统汽车的关键技术还有待于进一步加快发展，汽车产业的投资力度不足，政府的激励政策还没有完全到位。

上世纪90年代中期，法国开始推广电动车和天然气汽车。1999年，政府要求所有市政部门的电动车及天然气汽车比例必须占市政部门拥有车辆总数的20%以上，以此带动整个社会选择环保车型。

法国政府规定，自2008年1月1日起，政府按所购买新车的二氧化碳排放量多少，对车主

给予相应的现金“奖罚”，以鼓励购买低排量环保车型。依规定，凡购买二氧化碳排放量介于130克至100克的新车，车主可获得现金200至1000欧元不等的环保奖励。若购买超低能耗、低排放的新能源汽车如电动汽车，奖励金额则高达5000欧元。反之，如果二氧化碳排放量在160克以上，将按递增方式向车主征收环保税，税额从200至2600欧元不等。此外，法国政府还鼓励报废能耗大的旧车，并给予一定数额的现金奖励。 在这些补贴、征税等政策的指导下，众多汽车商和消费者都将目光投向了更为环保的小排量汽车和新能源汽车。去年，二氧化碳排量在每公里140克以下的汽车占了法国新车销售市场63%的份额。

在新能源汽车方面，日本主要走混合动力汽车的技术路线。日本在混合动力汽车技术领域，领先世界。以丰田普锐斯为代表的日本混合动力电动汽车，在世界低污染汽车开发销售领域已经占据了领头地位。

目前，在欧美市场上已上市的混合动力轿车，一半以上是由日本汽车公司生产销售，丰田混合动力车在全球的累积销量已经达到了120万辆，其中，普锐斯的销量占其全部销量的72%，成为目前最成功的混合动力车型。 与此同时，日本还快速发展燃料电池汽车技术，丰田和本田汽车公司已成为当今世界燃料电池汽车市场上的重要企业。

为推进新能源汽车以及环保汽车，日本从2009年4月1日起实施“绿色税制”，它的适用对象包括纯电动汽车、混合动力车、清洁柴油车、天然气车以及获得认定的低排放且燃油消耗量低的车辆。前3类车被日本政府定义为“下一代汽车”，购买这类车可享受免除多种税赋优惠。

此外，日本实施低排放车认定制度。高、中档轿车和经济型轿车都可以向国土交通省申请接受低排放车认定。消费者可根据所购车辆的排放水平享受不同的减税待遇，购置以天然气为燃料或混合动力车等低公害车辆的地方公共团体，还可得到政府的补助金。 在日本政府的积极扶持下，日本主要汽车生产厂家也无一例外地提出了自己的新能源汽车战略。丰田公司宣布在未来几年里，将混合动力车车型增加到10种；日产公司也将于2012年批量生产纯电动汽车，投放日本和欧洲市场；三菱汽车、富士重工也计划在2010年前实现纯电动汽车的商业化。

第五节 营销文化

1.倡导汽车文化 马自达启动创新型体验营销

汽车品牌独特的文化和由此产生的产品差异，是其市场竞争力的核心价值。纵观各大品牌，无论是大众、通用，还是本田、丰田、马自达，每一个品牌都有着自身的文化符号和烙印，如果要让消费者明白品牌文化的内涵，就需要有一系列有效的沟通手段，做好市场营销。 随着我国汽车家庭化的普及，汽车营销的方法也在随之改变，随着现在国内汽车汽车品牌和产量的增加，汽车已经由买方市场向买方市场转变，同时由于购买力增强，有些营销方法的作用已经不大了，如降价优惠、赠送大礼包等易于模仿的促销手段；而兴起了一些如概念营销、娱乐营销等营销方法，目的是加强与消费者的有效沟通，扭转消费者持币待购的心理，这些成为了当前各大厂家要解决的首要难题。因此，各汽车厂家积极开展各种各样的新颖的、能打动消费者的促销活动。

如长安马自达“汽车运动会”的营销活动，该活动创意源自于人们对运动会的丰富感受，主要体现马自达汽车的操控性能，集趣味、竞技、明星和改装车等众多亮点于一体，消费者可

以体验到平时驾驶过程中不容易体验到的操控个性，比如Mazda2的灵活跃动、Mazda3的精准稳重等。同时在活动中选手、车主之间可以互相交流驾驶心得，加深对Mazda2、Mazda3操控性能和驾驶技巧的了解。长安马自达的“汽车运动会”是国内汽车市场的一种营销创新，有助于汽车文化的推广，也有助于让消费者发现自己深层次的需求。

目前，中国已经成为全球汽车消费大市场，随着汽车和高速公路在国内的普及，人们对于汽车文化的认识也在变化，购车的盲从性和从众性有所减少，以操控竞技为主流的汽车文化在国内也逐渐被汽车消费者理解和认同，消费者在选择汽车时不仅考虑车辆的外观、内饰、配置等层面，也考虑到了车辆的安全性和操控性能等更多方面。 2.汽车文化用品消费

在汽车市场不断成熟的前提下，消费者已不仅仅满足于汽车使用方面，更多的消费者开始关注与汽车有关的消费，以汽车为主题的文化用品消费在不断升温。汽车音乐磁带、汽车图书、汽车装饰品和汽车模型等已逐渐成为有车一族的消费热点。由于这些文化元素的加入，汽车消费市场更加异彩纷呈。除此以外，还有创意独特的汽车工艺品，如汽车型打火机、钥匙圈、T恤衫等。取材于轮胎的工艺品就令人眼花缭乱。

汽车文化用品不但产品门类日趋多样化，产品的覆盖群体也从有车族和车迷扩展到其他人群，许多顾客把汽车文化用品作为礼品或居家装饰品。在汽车步入百姓家庭的同时，也出现了一些汽车文化传播公司，其主要业务是经营汽车文化用品、汽车图书、汽车会展和汽车行业的信息咨询服务等。收藏汽车模型如今已成为一部分车迷爱车的一种表达方式。汽车作为流动的风景，本身就是一件艺术品，而各类仿真模型车能将真车诠释的惟妙惟肖。不少收藏者喜欢将收藏的车模放在家里作为装饰品，看起来既美观又有品位，而且还能从中感受到汽车的发展历史。

第六节 车系比较

一、各种轿车的特点

目前，国际上的轿车主流为日、美、欧三大车系，由于汽车制造和使用的理念有差异，使得它们不但在结构、技术、功能和使用等方面各有特色，而且在发展趋势上也有差别。具体分析如下：

1.欧系车的特点

欧洲人造汽车的理念是强调技术上的先进性和高度安全性，设计较为严谨、科学，技术先进，质量可靠。在制造技术、零部件的制造和选材方面比较严格，制造工艺精良、拥有良好的技术性和耐久性，车身安全性和机械系统的精良程度高；追求驾驶乐趣、讲究内涵和个性；底盘扎实、注重稳定性和操控性；扭力较大，爬坡快，加速性好。 注重实用性、技术领先；大众化车的造型趋于流线型；

缺点是过度依赖技术和设计的先进性，选材不计成本，所以车价偏高。内饰细节方面不如日本车考虑周到。 2.美系车的特点

美国人把驾驶当作一种生活，对车提出家居般的要求，追求人体工学的设计要求，强调舒适性和动力性，兼顾安全性。因此具有车身宽大、豪华、舒适，悬挂系统和隔音设计非常出色，车身安全防御能力强的特点。

发动机强调大排量、大功率；低转速大扭矩、高转速大功率，加速性能非常好。 钢板比较厚实、自重大、轮胎较宽，具有较好的稳定性和抓地力，提高了安全性。

内饰功能件少且使用简捷，辅助设备简单实用。

不足的方面是由于过分强调大功率和大车身，使得油耗较大。 3.日系车的特点

日系车的主要特点是经济、实用、家庭化、轻巧美观、造型新颖、注重细节、装饰做工细腻和改型快适应面广。新车出错率低。

日系车的设计理念是两小一大，即油耗最小、使用成本最小，舒适性和使用便利性最大。日系车往往都是小排量的发动机，油耗较低，和欧美车型比较，相同排量的发动机功率要小一点。同时造型小型化、钢板较薄、自重较轻。

保养维护和使用成本都比较小。空间使用效率高，在汽车的设计方面，特别是驾驶舱的设计方面，各种储物格和舒适性电子装备非常多，强调最大的舒适性和便利性。 同时日系车在新技术主要体现在节能方面，如混合动力、燃料电池等新型环保汽车开发方面，日本公司已经走在前面。

缺点：成本控制做得很好，导致一些不容易被发现的零部件质量比较低，设计方面对安全性的重视程度不够好。

二、不同的设计决定不同的性能特点 1.动力性能分析

欧系1.8升排量及以下A级和AO级家用轿车低档提速大多较同排量日系车慢，这既非电子油门滞后效应，更非发动机低转速动力小所致。

307也好GOLF也罢，两车都是典型的欧洲家用名车，其1.6升车都有一个特点，就是低速提速慢，这样做是出于低速发动机动力输出最大化设计的，两车将变速器在1/2挡的变速比设置较大，这样做虽然起步提速慢了些，但在爬陡坡或满载情况下起步发动机扭拒和功率输出达到最大化，这是非常实用的设计。3挡以上则变速比不再大，提速变得明显加快(有力)，因此，中高速极富驾驶乐趣。

家用车起步提速实在没必要太快，而中高速提速快才更重要，因为，如果中高速提速力不从心的话，行车既不安全(超车若不能果断完成的话，危险性会大增)也缺乏驾驶乐趣。 出于省油考虑，日本车不仅设计较轻（设计载重能力也比欧系车小不少），而且1/2挡变速比设置比欧系车要小（即同样车速下对应的发动机转速要比欧洲车低至少600转/分）轻载起步提速显得比欧洲车快，但是重载起步或爬陡坡就显得没力了。由于变速比设置小，中高速度对应发动机转速也较低，因此，中高速无法达到扭拒功率最大化，加速力不从心。 同样的发动机功率，如果汽车轻的话，那么油耗低。如果汽车的风阻系数大则行驶阻力也会增大，油耗也会相应地增大。但风阻系数并不是最根本的因素，因为它的作用是与汽车行驶速度有关的。为什么在日本车迅速占领市场的时候，欧美人（特别是德国人）却不生产同样省油的廉价车与其竞争呢？这是因为他们对汽车的设计和使用的目的不一样。 德国人在想让汽车轻的时候想的是把钢板换成铝合金，这一下成本高得吓人。日本人在想让汽车轻的时候直接把厚钢板换成薄钢板，结果是既降低了成本又省了燃油。

另外，欧洲车的功率响应峰值是在一定转速范围内的一个平台，而日本车则不是。在有ABS系统的德国车通常是连带着EBD的，而日本车则是在更贵一些的车型上会标着ABS+EBD。

2.日欧美三系车的比较

根据市场的总保有量来分析可以看出，目前汽车市场是处于日系车、欧系车和美系车三雄争霸的局面。因为制造风格不同，日欧美三系车有着不用的消费群体，喜欢宽大舒适的选择美系车，喜欢操控性强且技术先进的选择欧系车，而喜欢经济省油的选择日系车。但是随着汽车技术的不断发展，车型的不断更新，美系轿车已经打破了传统的宽大费油的理念。目前美系车同欧系车在制造及设计研发方面基本上是处在同一个级别上了，唯独日系车的变化是保

留在原制造理念的基础上进行了时尚器件的添加，而没有大的改进，正是由于汽车技术的革新及风格的改变使得传统意义上的购车产生了变化，在日欧美三系产品中挑选车辆也成为了消费者左右为难的事情。 汽车起源于欧洲，第一条汽车生产流水线来自美国福特，欧美在汽车工业的发展起着非常重要的作用，汽车新技术基本上出自于欧美。 从汽车的制造发展来看，欧美系在汽车新技术方面是领先的，而日本总是在后面的模仿中前进。

在车辆的制造理念上，欧美车的车身制造工艺精良，无论是车辆车身内部的焊接还是车辆线束的布局及车身接缝的处理都要远远好于日系车，而唯一不足的就是内饰的工艺方面不如日系车。而这一点可以说是不足也可以说是对车辆的理解的不同，因为内饰在车辆制造工艺的侧重面是极低的，一辆车的好与坏的决定因素是在其安全性、操控性方面，而并非是内饰的工艺上面。

在安全性能方面，由于对安全的理念，在车辆安全性上的体现也有差异。欧美系在车辆撞击后除对人的保护之外对车辆本身的损失也要考虑在内，而日本车的安全是体现在对个人的保护，即日系车同欧美车在同等撞击力度之下对人的保护是基本相同的，而对于车辆损失的评估就不同了，日系车损失要大于欧美系。这主要还是在于对车辆安全全方位的理解不同而已，而并不能由此差异而说谁比谁安全。 可以说，车身钢板的薄与厚对于车辆的安全性不是唯一的判断因素，但是在车辆的使用寿命上确实有差异的。汽车的使用在设计的时候就被考虑到了，要考虑到车身的强度及其如何延长使用寿命。汽车在长时间的使用中，由于金属疲劳、磨损、生锈等原因，会影响汽车的使用寿命。在使用同等的材料和加工工艺情况下，车身钢板厚要比钢板薄的抗疲劳破坏的能力强，同时刚度也会提高，这也是为什么有些车在使用几年之后车身会出现异响，而有些车始终保持着良好的状态的之一。 3.德国人对汽车的态度

德国高速公路不限车速，这样的驾驶方式，对车辆的要求也就高了。当车速在140公里/小时左右时，大多数车辆已经切入最高档位，发动机转速在3000转以上，这样长时间行驶还要加速超车，对发动机的要求达就达到了苛刻的地步。 德国车的可维护性和可靠性高。所谓可靠性就是一个零件能工作多长时间不出问题，所谓可维护性就是出了问题好不好修，值不值得修。德国人认为，车不是普通消费品，更不是消耗品，是要去爱护的，所以造车的时候在设计上就是基础牢靠，便于维护，因此在设计上煞费苦心，留出余地，并且统一标准，尽量使用标准件，车体一般都是防锈质保10来年，还有一个行驶质保，就是说，你这个车买了以后出了问题我厂家保证能有配件给你修好车。厂家的这个保证是为了让你放心的买这个车，二十年之后，你仍然可以从厂家获得这个车的配件。所以德国车保值即在于此。德国车可以20万公里如此跑下来发动机没问题，二手还能卖。 德国车的品牌效应也是很显著的，每个德国公司除了生产高质量外的车外，还有各自的特色是别人做不到的，这是德国车安身立命之本。

奔驰公司是汽车的老祖宗。它的机械增压引擎，扎实的车身底盘功底和后轮驱动(奔驰是A级车破了戒)。奔驰的机械增压虽不像涡轮增压那样提升数据疯狂，但是可靠性极好，油门响应也好，S600可比760出来的早，可是连宝马都无法超越S600的动力。

宝马公司虽然不能和奔驰比历史，但是自身的特色鲜明，早早就和奔驰形成了双雄之势。宝马的后轮驱动，直列6缸发动机和有秀变速器是它的特点。全系列保持后轮驱动的也就是宝马了，六缸发动机除了越野车用的外，基本上都采用的是V型机，只有宝马还在用直列的。后轮驱动和直列6缸发动机产生了完美的重量配置，加上宝马车特有的行程短、走位极精准的变速器，形成了宝马车的特点。

另外奥迪、大众和保时捷公司也有特点。当年大众的成立就是Porsche博士建议的，那闻名世界的甲壳虫，后置后驱的保时捷血统，都是出自Porsche博士之手。奥迪早期是赛车起家，后期是四驱技术领先。大众只是守着中庸之道，在小车里面称王称霸。 德国车就是德国文化的一部分，德国的文化的重要组成部分就是德国车。只有这个真正挚爱着汽车的民族才能够造出最好的汽车。

德国有一个 “全德汽车俱乐部(Allegemeiner Deutsche Automobil Club)”，简称ADAC。它拥有数十架直升机，数千辆服务车和近万名志愿者以及专职工作人员，只要是和汽车有关的，他全管。如果你的车在路上遇到任何问题，你马上给ADAC打电话，会立刻得到一名专业技师的帮助，只要是那位技师当场能解决的问题，都不收费，如果不能解决，会免费帮你把车拖到修车场，如果你赶时间，还会免费送你去目的地。而发生了事故，如果情况危急你就有机会乘坐ADAC的救护直升机了。ADAC的直升机15分钟之内到达全德国任何一个角落，每架直升机只负责半径60公里。随时播报全德国的交通状况，节假日大堵车的时候会派出骑摩托车的志愿者给高速公路上被堵车的人们送水，送杂志等等，提供心理关怀。