新能源汽车技术专业_新能源汽车技术标准之惑

2022年10月份“十大车企联盟”曾经着手编制“新能源汽车技术标准”，引起业界的热议。而若干年前启动的“电动乘用车国家标准”也于2022年6月份制订完毕，并向业界公开。加上工信部于2022年4月份宣布的与日产合作制订的相关电动汽车及充电系统标准，那这三个国家管理部门就新能源汽车分别制订了自己的技术标准。究竟是涉及不同专业、还是相互补充？技术标准应该由谁定，怎么定？ 技术标准不及时制订，对新能源汽车研发方向、目标、实际制造是一个盲目，是“埋头拉车”的行为，但标准不一或制订部门众多，而且迟迟没有同意。那么稳妥的企业只能观望，这与政府大力推动新能源汽车之政策不相适应。标准的威力在于以标准确定相关的技术，来统一本行业领域的相关具体细节，即以它为准。副作用在于标准所确定的相关技术之产品必须开发共享，即所有涉足这一行业的企业都能采用，专利和标准之间就很难界定。 当今世界产业竞争专利和标准为两大利器，是发达国家向发展中国家横征暴敛、坐收渔利的不二法门，是发展中国家提升竞争力的一道坎。于是就有了这样的经验总结：一流企业卖标准，二流企业卖专利，三流企业卖主机，四流企业卖配件，五流企业做加工。这是形象而真实的，同时也给三、四、五流企业以一种鞭策。于是大家都纷纷热衷于参与标准制定，为自己谋得长远利益。这事没错，一是认识到了此问题，二是重视了这一问题，但这并不是竞争的全部。 笔者认为，标准的基础是技术，是由这些技术应用下的定型产品。如果没有这个先决条件，那么这一标准是“空中楼阁”而不是一道“铁闸”。欧盟统一充电站接口标准，实际上是个25kwh、280V市电的售电器，原因在于其对象：纯电动汽车所用电池品种不一。电池生产企业不同，对充电的要求许可就不同，车载动力电池组容量、电压、电池管理系统业各有不同，而且目前难以统一，同时充电设备、充电技术、充电时间也不同，这些要素的技术尚不成熟，没有定型。那么就无法确定公用超快充电的标准。欧盟统一交流电源之接口，即插头插座标准，是明智的，但也出于无奈。因此，欧盟的这一标准是个半成品，若将来相关要素定型那一定会再修订。 日产公司据说在不少国家、地区就充电系统及电池推广其标准，已订立了不少

合作协议。但若如欧盟那样，那么将来未必能如愿。如果电池已定型，能在公用充电站上超快充电，那才有真正的充电站意义和价值。由汽车企业在销售所在地完善的充电系统，也非常费劲。这样每个车企都为自己的汽车建立充电系统，也是个重复建设，且投入不菲。作为公用设施，单独由一家企业来建，本身缺乏合理性，不管由哪家企业来建都不合适。这需要行业及相关部门：如电网、经营企业、车企、政府共同参与，才能顺利进行，才是合理的。综上概述，标准不是竞争的唯一利器，标准必须是已经成熟、定型的技术和先决条件。 日产老总在中国宣传电动汽车，希望中国政府加大支持力度，与前两年丰田推介混合动力汽车是一个招数，为他们各自标准而游说中国政府。大技术成熟、成本、基础设施这些问题不解决，消费者还是不会买单。有限的资助补贴无法支撑起量产，因此标准得由成熟的产品来支撑。我们目前新能源汽车研发之关键零部件技术需努力攻关，如动力电池、电机驱动、电气控制系统等，这些基础技术没完善定型，就制订标准，那是空洞的。 技术标准原来是对产品全方位的规范和统一。我们现在几个部门单独制订标准，一是议而难决，二是参与者也较窄。这种局面对新能源汽车处于产业化启动阶段不见得是一件好事。另外标准的分类有企业标准、行业标准、国家标准及国际标准。那么三个部门所要制订的标准分别属于哪一类呢？应先明确让业界有个底。千万不要如历史上的“铁路窄轨”和标准轨那样，也不要如国际铁路换车轮那样麻烦。