高填方路基边坡外侧护栏设置加强型波形梁或者混凝土防撞墙两个方面的优缺点进行对比，阐明防眩网利于养护和运营安全，优点多于绿化植树；高边坡填土路基外侧护栏设置加强型波形梁，利于冬季降雪消融，行车安全，优点多于钢筋混凝土防撞墙。关键词：防眩网；绿化植树；波形梁；防撞墙
2017年第17期科技创新与应用1中央分隔带绿化植树与设置防眩网优缺点的对比中央分隔带主要作用是隔离双向交通、埋设通信管道、安装防眩设施。
1.1中央分隔带绿化植树的优点（1）同样具有诱导视线的作用，并且提高司机驾驶舒适度和缓解司机及乘员视觉疲劳。
（2）可以使公路人文景观与自然景观相互协调，美化环境。（3）绿化隔离带通过光合作用吸收了二氧化碳，放出氧气，改善
吸收热量，降低温度，增加湿空气质量；通过蒸腾作用，释放水蒸气，
度。
（4）防眩遮挡对面行车灯光。
化。
（3）中央分隔带绿化区经常积水，如果发生渗水现象，会造成公路病害。
（4）冬天降雪后，遮挡阳光，阻断风流，不利于风吹日晒消融冰雪，需在路面撒布融雪剂，融雪剂对植物是有腐蚀作用，也不利于植物的生长。
1.3中央分隔带安装防眩网的优点（1）防眩网施工快捷。大多采用钢板网、异型管、边耳、圆管焊接成，连接附件与热镀管支柱固定。
（2）养护成本较低，不易损坏，接触面少，不易粘尘，能长久保持美观。
产生路面病害少。（3）中央分隔带施工工序简单，不易积水，
（4）冬季降雪后，利于风吹日晒消融冰雪，利于行车安全。（5）有效防止人和动物穿越公路。（6）遮挡对面行车灯光。防眩网功能充分满足防眩光的各种技术要求。
1.2中央分隔带绿化植树的缺点（1）干旱地区或高海拔地区成活率较低，养护成本高，需要定期修剪、灌溉、施肥。
（2）施工工序复杂，路面施工时，需要在中央分隔带底部铺装防
绿水土工布和砂浆，对预防渗水有较高要求，也不利于植物生长、
3特殊情况分析
并非所有情况下，均采用“V”型坡方案。“V”型坡方案隧道中部埋深相对较大，应注意避免局部侵入中、微风化花岗岩的硬岩地层，联络通道的设置应避免在软弱地层而增加工程风险。区间若设置贯通式停车线，采用全明挖实施，负一层可进行物业开发，采用平坡便于空间利用及与周边建筑的衔接，通过底板找坡排水。区间明挖实施，“人”字坡方案能够一定程度减小埋深，有利于节省土建工程投资。当相邻两站存在一定地势高差时，可考虑单向坡设置。
4结束语
地铁线路小站间距区段纵坡设计需结合列车牵引能耗、运营维护、土建投资等因素合理选用。分析投资时，应考虑一次性土建投资及百年运营费用的年金现值因素，本文就深圳9号线为例进行了经济性分析，希望通过此案例，能为其他项目设计提供借鉴和参考，但不同项目的外部因素可能存在一定差异，在具体区段研究中应综合各方因素采用合理的纵坡方案。
参考文献
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权重较大，统一以远期每年运营费用的差额作为年金计算。
“V”型坡方案存在泵房，运营期将产生人工费6万/年，折旧费1.6万/年。
普通年金现值公式为：
-1-2（-n-1）-n-P=A伊（1+i）+A伊（1+i）+…+A伊（1+i）+伊（1+i）=A伊（1-（1+i）
n）/i
-n
式中的分式（1-（1+i））/i为“年金现值系数”，记为（P/A，i，n），可通过直接查阅“1元年金现值表”求得有关的数值。
其中，利率i=8%，期数n=100，单坡方案年金A单=18万，“人”字坡方案年金A人=32万，“V”型坡方案AV=7.6万。
经计算单坡方案牵引能耗增加费用的年金现值为225万，“人”
“V”型坡方案泵房产生费用的年金现值为95字坡方案为400万，
万。
（2）综合投资“V”型坡方案有一处联络通道及废水泵房，投资202万，泵房运营期间费用折合年金现值为95万，比较范围内共计297万。
单坡方案前海路站埋深增加0.4m，土建工程投资增加234万，牵引能耗增加年金现值225万，比较范围内共计459万。
“人”字坡方案未增加土建工程，运营牵引能耗增加年金现值400万。
该区间隧道基本位于硬塑状砾质黏土层，地层条件较好，联络通道实施难度不大，因此，推荐投资较小的“V”型坡方案。
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1.4中央分隔带安装防眩网的缺点行车有压抑感。（1）行车视觉感官单一，
（2）达不到绿化生态环保的效果。
通过以上两种中央分隔带不同方案的对比，就其中央分隔带的使用功能，主要是起隔离双向交通、埋设通信管道、安装防眩设施的作用，结合我省目前在建大循隆高速公路，地处东部干旱地区，公路沿线缺少绿化灌溉水源，桥隧比高达45%，设置绿化植树断断续续，不利于后期养护，而采用防眩网有运营安全、养护成本低等绿化所不具备的优点。故经过多次充分讨论，大循隆公路中央分隔带交通设施采用防眩网。
2路基填方高边坡外侧护栏设置钢筋混凝土防撞墙与波形梁的优缺点的对比
根据规范要求，填方高度超过6m需要在边坡外侧设置防撞护
造成进一步危害。栏。主要作用是为了防止行车失控冲出路基范围，
科技创新与应用2017年第17期全，建议选择加强型波形梁护栏。
群众目前，内地许多高速公路高边坡路基由于交通事故较多，
反响意见大，以山西省原平至太原高速为例，在2008年10月发生一起重大交通事故后，于2009年把原来的高填方路基外侧钢筋混凝土防撞墙全部拆除，更换为加强型波形梁护栏。
一条公路的工程质量、运营安全与许多原因有关，但是设计方案的合理性是至关重要的。如果能因地制宜，去掉那些“傻、大、笨、粗”，不符合地方特性的设计，将给以后的施工和运营带领明显的效果。我省近几年公路工程建设取得了令人瞩目的成绩，工程建设管
但在设计方面还有许多问题不理和施工质量都取得了长足的进步，
在大循隆公路建设期间，经足之处，需要进一步去发现论证并更正。
过业主、施工、监理、设计等参建各方的论证，认为中央分隔带把原设计的绿化植树改为防眩网更适用，高边坡外侧防撞墙更改为加强
一些设计单位的设计产型波形梁也是对设计的进一步优化。时下，
路桥科技（2.11）波波形形梁梁护护栏栏是的半优钢点性护栏的主要形式，它是一种以波纹状
钢护栏板相互拼接并由立柱支撑的连续结构。
它利用土基、立柱、横梁的变形来吸收碰撞能量，并迫使失控车辆改变方向，回到正常的行驶方向，防止车辆冲出路外，以保护车辆和乘客，减少事故造成的损失。波形梁护栏刚柔相兼，具有较强的吸收能力和防撞能力。
（2）外形美观。符合多用钢材、少用混凝土的理念。损害后，经修整可以循环利用。
（3）施工简单快捷，维修方便，
损坏处容易更换。（4）冬季降雪后，利于风吹日晒消融冰雪，利于行车安全。
2.2视觉波警示形梁效果护栏不的如缺钢点
筋混凝土防撞墙，对于非专业人员这一点不是很（2.3明1）防钢显止筋混凝。
车辆冲土出防路撞墙外，的以保优点护车辆和乘客，减少事故造成的损失。
（2）行车视线诱导更醒目，能起到警示作用。
（2.41）冬钢季筋混凝降雪后土，防风撞墙吹后的容缺易点
积雪，
遮挡太阳光，不易于消融冰雪，需撒布融雪剂。
（2）施工工序复杂，需要先绑扎钢筋后浇筑基础，再浇筑墙身。
自身重量大，加大路基边坡荷载，
损坏后维修困难。（3）钢筋混凝土防撞墙吸收失控车辆碰撞能力差。通过以上两种高边坡路基外侧防护形式的对比，以大循隆高速
公路为例，冬季降雪后，钢筋混凝土防撞墙可能成为积雪的死角，
如果不能及时消融，则存在行车隐患。考虑到大循隆高速公路高填方路基段落较多，仅大循段就有8km的填方，为施工方便、保证运营安
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品为了符合设计规范，简单的套用符合全国通用标准的通用图，忽略工程设计的理念和原则，使其不能更好的适应施工现场和地域特
色。事实证明，现行规范只要不是行业强制性标准，
都是可以继续进行优化论证并予调整的。比如辽宁省，因地制宜的出台了多套地方规范，从而起到了良好的指导作用和效果。
在实际工作中，只要深入施工一线，通过看、听、想，充分结合养护单位的意见，在保证公路运营安全，兼顾美观协调的前提下，对一些存在争议的设计，要牵头进行充分论证，可以在一定范围段落内
搞一些试验段，对性价比、使用性能等进行实际测试，
获得一手资料后可以在本省范围内推广应用。比如规范要求挖方段边沟设置盖板，不需要设置波形梁护栏，但是实际使用中，货车经常停靠在边沟上面，把边沟盖板压坏。因此许多高速公路挖方段都设置了波形梁护栏，取消边沟盖板。这样既保证了行车安全，又利于边沟垃圾清理，这一问题也在大循隆公路得到了更正。再比如我省高速公路边
沟设计多数是深而窄，规格多数为深70cm，宽50cm，清理不方便，
而河北省高速公路边沟设计为浅而宽高20cm，宽2m。建设单位和设计单位理念不一样，造就了适应本地环境的不同设计。只要不是强制性标准，谁能说规范就不能修改。规范是人订的，是具有一定的时代性。
通过中央分隔带绿化植树与设置防眩网，及路基填方高边坡外
侧护栏设置钢筋混凝土防撞墙与波形梁的优缺点的对比，
我们决定在大循隆公路搞一段试验段，继续对各种技术指标进行跟踪比较，邀请有关专家进行调研和论证，为我省今后的公路建设提供参考数
据。只要我们以“五大发展理论”为指引，本着对人民群众负责任的
态度，善于发现问题，勤于观察思考，
加上集思广益，就能摸索出最适合我省公路建设的标准。我们不能墨守成规，要达到推陈出新的效果，这也是符合目前国务院和交通运输部提出的“创建品质工程”的理念。
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