维普资讯 http://www.cqvip.com 第２９卷第５期２００７年５月 工 管理 完善莪国内河船舶 海事赔偿责任限制法律制度 马艳飞 （上海海事大学交通运输学院，上海２００１３５） 【摘要】综合分析我国海事赔偿责任限制法律制度的现状、内河运输业的发展及其面临的 风险，认为在我国制定有关内河船舶所有人责任限制制度是必要的，提出在我国完善内河船舶的 责任限制制度应仿照沿海船舶责任限制制度以及建立内河船舶责任限制的规章制度等几点建议。 【关键词】海商法；内河船舶；海事；责任限制 海事赔偿责任限制制度是指船舶无论在航行中或 决均将《海商法》意义上“海船”等同于船舶登记意义上 停泊时发生重大海损事故时，对事故负有责任的船舶 的“海船”，同时认为内河船舶不能享受海事赔偿责任 所有人、救助人或其他人，依据法律规定对某些受害人 限制。内河船舶的法律适用问题日渐突出，内河船舶 提出的损害赔偿请求，将自己的赔偿责任限制在一定 如何适用赔偿责任限制已成为内河运输发展中一个亟 范围内的法律制度。 待解决的问题。 ２００４年１月，集装箱船Ｊ从武汉承运５５个集装箱 到达上海。然后再转船运往国外。当该船驶抵长江口 外高桥码头外水域时，与沿海油船Ｄ发生碰撞，造成Ｊ 船沉没，其所承运的５５个集装箱落水。Ｊ船持有《内河 ｌ我国的海事赔偿责任限制制度 １．１ １９５９年《关于海损赔偿的几项规定》 船舶所有权证书》和《内河船舶适航证书》，航行区域被 《海商法》出台之前，我国在海事赔偿责任限制方 规定为Ａ级，即允许该船航行于长江，直至长江口水 面并无完备和明确的法律规范，仅有国务院和交通部 域。在Ｊ船申请设立责任限制基金时，一审《民事裁定 颁布的一些行政法规和规章，如交通部自１９５９年１０月 书》认为：‘‘Ｊ船具有的是内河船舶吨位证书和内河船舶 １５日起实施的《关于海损赔偿的几项规定》。该规定 适航证书，性质属于内河船舶，亦不符合海船和其他海 适用于我国内河、沿海及国际海上货物运输，所适用的 上移动式装置的特征，因此不能适用《海商法》和《关于 责任主体局限于船舶所有人。该规定采用船价制计算 海损最高赔偿额限制在船价、运费和开航后 不满３００总吨船舶及沿海运输、沿海作业船舶海事赔 责任限额， 偿责任限额的规定》（以下简称《责任限额规定》）关于 船舶受损未经修复应得的赔偿３项总和之内。同时，设立海事赔偿责任限制基金的规定。”上诉后，二审《民 该规定没有对责任限制主体丧失责任限制的条件作出 事裁定书 为：‘‘Ｊ船船舶所持证书均证明Ｊ船系内河 明确界定，只规定责任主体在哪些情况下应当负责赔 船舶，不属《海商法》第３条所称的船舶”，因此不能设 偿，在哪些情况下可以免责或享受责任限制。由于这 立海事赔偿责任限制基金。由此可见，上述一、二审判 些规定无法适应我国航运业的发展，所以我国《海商 收稿日期：２Ｏ０６—１２－０８ 法》结合航运实务，在第１１章专章规定海事赔偿责任 限制制度。 作者简介：马艳飞（１９８３一），女，硕士研究生，研究方向为海商法。 ・３０・ 维普资讯 http://www.cqvip.com １．２《海商法》和《海事诉讼特别程序法》 大的风险陛，使沿海船舶能够申请责任限制，以促进沿 海货物运输的发展；二是在实务操作中，法院认为内河 《海商法》以《１９７６年海事赔偿责任限制公约》为 船舶不能依照本规定申请责任限制，内河船舶在一般 蓝本，对责任限制主体、适用船舶、限制性债权、非限 情况下是没有责任限制的。所以《责任限额规定》只适 制性债权、责任限制权利的丧失、责任限额、享受责任 用于以下３种船舶：不满３００总吨的船舶、从事中华人 限制的条件、责任限制基金的设立等作了较为详尽的 民共和国港口之间的沿海运输的船舶以及从事沿海作 规定，其中责任限制主体、责任限额、责任限制的条件 业的船舶。等完全接受《１９７６年海事赔偿责任限制公约》的实质 性规定。但是《海商法》有关海事赔偿责任限额的规定 仅适用于３００总吨以上从事国际海上货物和旅客运输 的船舶，造成油污损害和造成核能损害的核动力船舶 不属于《海商法》规定的责任限制船舶，不满３００总吨 但在２０总吨以上的船舶、从事我国沿海港口之间客货 运输的船舶以及从事沿海作业的船舶，属于责任限制 船舶，但其责任限制由国务院交通主管部门另定，报 国务院批准后施行。同时，１９９９年颁布的《海事诉讼 特别程序法》第９章规定“设立海事赔偿责任限制基金 程序”，在程序上保障和完善了我国海事赔偿责任限 制制度。 １．３关于责任限额的特别规定 交通部１９９４年１月１日颁布施行《责任限额规定》 以及第６号令《中华人民共和国港口间海上旅客运输赔 偿责任限额规定》。前者适用于超过２０总吨、不满３００ 总吨的船舶以及３００总吨以上从事中国港口之间货物 运输或者沿海作业的船舶，而中国沿海港口之间海上 旅客运输的旅客人身伤亡和行李的灭失或损坏的赔偿 限额问题是后者所调整的对象。 ２建立内河船舶海事赔偿责任限制 茂的 收 ≯ 叠。 。ｌ童。 叠。 ２．１《责任限额规定》并不适用于内河船舶的责任 限制 《责任限额规定》第４条规定，从事中华人民共和国 港口之间货物运输或者沿海作业的船舶，不满３００总吨 的，其海事赔偿限额依照本规定第３条规定的赔偿限额 的５０％计算；３００总吨以上的，其海事赔偿限额依照《海 商法》第２１０条第１款规定的赔偿限额的５０％计算。其 中‘‘从事中华人民共和国港口之间货物运输’是否包括 沿海运输和内河运输？笔者认为这一问题主要从２个 方面进行考虑，一是看立法本意，在制定本规章时是充 分考虑沿海货物运输在我国的重要地位及其面临的很 根据上述分析，目前我国的内河船舶以及２０总吨 以下的船舶申请责任限制是没有法律依据的。那么内 河运输是否应当适用赔偿责任限制，如果需要应采取 怎样的制度？ ２＿２我国内河运输发展现状 内河运输是水上运输的一个重要组成部分，同时 也是连接内陆腹地和沿海地区的重要纽带。“十五”期 间，我国内河水运发展取得令人瞩目的成就，产生良好 的经济和社会效益。２００５年全国内河水运货运量１０．５７ 亿ｔ，货运周转量达２ ６２６亿ｔ・ｋｍ，与“九五”末相比，分 别增长１５．３％和２０．２％。长江货物运输量呈现出前所 未有的大幅攀升势头，长江航运对国民经济的保障作 用更加显著；珠江航运干线上接大西南，下联珠三角， 在‘ 珠三角”经济合作、西部大开发的不断推进下，珠 江航运取得跨越式的发展；京杭运河航道整治、船型标 准化工作取得突破性的进展，水运发展形势良好，船舶 通过量、货物运输量和港口吞吐量稳步增长，航道通过 能力明显提高。总之，内河水运的发展在我国航运中起 到越来越重要的作用。 ２．３建立内河船舶所有人责任限制制度的必要性 （１）航运业的国际竞争不再局限于海上船舶的营 运，而是已经将我国局部内陆水域包含在内。这种局部 性的内陆水域可以描述为与海相通的内陆水域，如我 国的长江流域、珠江流域等。海事赔偿责任限制制度的 根本出发点应当是让我国的航运业能与国际上其他国 家处于平等的竞争地位。 （２）内河航运业同样存在着巨大风险，特别是在一 些与海相通的水域，外籍船舶可以进入这些水域，发生 船舶碰撞的可能性是存在的。在外籍船舶与我国内河 船舶发生碰撞的情况下，外籍船舶享有责任限制的权 利，而内河船舶却不享有，这样的结果显然不符合责任 限制对船舶所有人的一体保护原则。 （３）我国曾经制定过内河船舶所有人责任限制制 度。１９５９年９月１９日，交通部发布《关于海损赔偿的 ・３】・ 维普资讯 http://www.cqvip.com 第２９卷第５期 ２００７年５月 哩 几项规定》，规定我国船舶所有人责任限制以船舶价 他国家也大都如此。既然对国内运输采取特别的保护 值、运费和开航以后船舶受损未经修复所应得的赔偿 货方利益的法律，就应该在调整国内运输的法律中体现 的总和为最高赔偿额。该规定适用于我国的内河货物 出来。如果国内运输和国际运输适用同一法律规定的 运输。《民法通则》施行后，该海损最高赔偿额规定在司 话就必然造成利益着眼点的不同与混乱，从而使法律不 法实践中视为自动失效。 体范围逐渐扩大，限额逐步提高，这种发展趋势充分反 映海事赔偿责任限制越来越注重海上运输各个方面的 合理地复杂化。因此，从这一点看，国内运输应该单独 （４）从国际公约的发展趋势看，赔偿责任限制的主 立法，而不应将《海商法》扩大适用于国内运输。３．２ 国内运输与国际运输在业务操作和观念上有 利益平衡，那么我国国内立法可在保护货方利益的同 时适当兼顾船舶所有人利益，以完善我国的内河船舶 责任限制制度。 （５）国际上存在内河船舶所有人责任限制制度。 《１９７６年海事赔偿责任限制公约》本身虽然不适用于内 河船舶，但是其在第１５条第２款规定缔约国可以通过 国内法具体规定，建立内河船舶所有人责任限制制度。 包括英国、美国在内的航运国家都存在内河船舶所有 人责任限制制度。 综上所述，目前我国海事赔偿责任限制的有关制 度都不适用于内河船舶，但内河船舶同样存在很高的 风险，而且我国很多与海相通的可行水域已经融人整 个国际海上运输，如果不及时建立有关国内内河船舶 所有人责任限制制度势必影响内河航运业的发展，在 我国《海商法》中将内河船舶列人船舶的范围或专门制 定有关内河船舶所有人责任限制制度是必要的。 ３ 内河船舶海事赔偿责任限制制度的 ｌ建立方式 在我国完善内河船舶责任限制制度，使其有法可 依是很有必要的。是将《海商法》中有关海事赔偿责任 限制扩大适用于内河船舶，还是仿照沿海船舶责任限 制制度的做法建立专门的内河船舶责任限制的规章制 度，对此笔者认为应充分考虑以下因素。 ３＿１ 运输的分类以及国际国内运输是否应该适用 不同的法律 水路货物运输通常分为国际运输和国内运输两大 类，其他国家有适用同一法律的也有适用不同法律的。 我国《海商法》是仅限于适用海上运输的法律，如果将国 内运输合同纳人《海商法》的调整范围，由此引出一个问 题，即立法的法则问题。国内运输合同适用什么法律， 涉及到国家对国内运输的态度，或对船方利益予以特别 的保护，或对货方利益予以特别的保护。从我国的情况 看，国家对国内运输中的货方是特别保护的，世界上其 ・３２・ 很大不同 长期以来，国内运输与国际运输的业务流程有很大 的不同，运单下的操作与提单下的操作在接受货物、货 物交接等方面存在很大的差异，运单不是物权凭证。根 据新货规，运单的提货功能也没有体现出来，其基本流 程都是基于国内运输的特点和需要设置的，与国际运输 基本上不同。由于运单不是提货凭证，故也失去提货通 知的功能，因此，承运人必须通知收货人提货，这也与国 际运输很不相同。提单上的记载对收货人来说是最终 证据，承运人在任何情况下不能否认，从这点上讲，提单 不仅是运输合同的证明，还是运输合同本身。然而，在 运单上的记载对收货人来讲并不是有利证据。新货规 明确规定，有关货物的异常情况以交接记录为准，而不 是以运输记载为准。这就表明，运单是运输合同的证明， 但更多地是运输合同关系的证明。总而言之，提单是基 于国际贸易而产生的，其功能受到贸易、结汇的约束和 影响；而运单是基于国内贸易而产生的，其买卖行为和 银行也无法对其施加影响，故长期以来形成了与提单不 同的规范。因此，不能简单地将两者竞合于一个法律之 中。 ３．３水域风险及船舶特点 在物流业飞速发展的今天，海船和内河船舶从事内 河段或江海、海江直达运输的情况越来越普遍。内河航 运业同样存在巨大的风险，特别是在一些与海相通的 可航水域，外籍船舶可以进人这些水域，发生碰撞的可 能性同样是存在的。 基于上述理由，笔者认为将《海商法》中的有关海 事赔偿责任限制扩大适用于内河船舶是不可行的，而 应该仿照沿海船舶责任限制制度的做法建立专门的内 河船舶责任限制规章制度。 ４完善我国内河船舶海事赔偿责任 厦 制崔． 一謦瓣 据上文的分析，将我国的《海商法》（下转第３７页） 维普资讯 http://www.cqvip.com 前一些班轮公司正根据航线需求变化进行运力结构 由于全球集装箱船舶运力增长过快，近期国际集装 调整、适当减少或控制运力、并适时提高附加费等多 箱运价仍将维持低位振荡。项措施来保持运价稳定。 ４煤炭需求放缓，沿海运价继续下滑 ２００７年３月３０日，沿海（散货）运价指数报收于 欧洲航线：欧洲是我国对外贸易的最大贸易伙 伴，节后货源仍较充足，虽然不如节前旺盛，但船公 司通过运力调整，安排船舶检修，仍能保持较高的舱 位率。３月３０日，欧洲航线运价指数１ ３５７点，较上 月略有上升。 １ ７２７点，同比增长１５．７％，较上月下降２．９％。 随着冬季取暖及节前储煤的结束，沿海运力渐 现宽松，运价开始从前几个月的高位逐渐向合理区 北美航线：受春节影响箱量下降较多，而且恢复 速度也比较慢。相比较，美西略胜于关东。虽然总 位回归。３月３０日秦皇岛至广州、上海的市场煤炭 运价分别为８０元／ｔ和６０元／ｔ，均较上月下降１０元／ｔ 左右．下降幅度为１４％。运价下调原因首先是南方 体需求不旺，舱位率不足，但为了确保５月１日新年 度合同运价方案，各船公司正设法保持稳定当前运 价。３月３０日，美西、关东航线运价指数分别报１ ０４５ 点、１ １７６点。 沿海煤炭耗量减少需求放缓；其次是港口煤炭库存 充足，秦皇岛港春节后库存一直保持在５００万ｔ以 上．为船货衔接、加快船舶周转提供有效运力保障； 再次是外贸进口煤炭大幅增长，前２个月水路外贸 日本航线：本月箱量开始逐步回升，舱位利用率 也从６０％扩大到８０％，但由于船公司间竞争激烈， 运价仍处于较低水平，而且地区间运价差别悬殊。３ 进口煤炭５６２万ｔ，较去年同期增长４成，在一定程 度上促使沿海运价上涨。 月３０日，日本航线运价指数为６１０点，较上月下降 ２．１％。 预计今年４和５月国内煤炭需求相对平稳，沿 海运价一般不会出现大的波动。 今年来虽然我国的外贸出口强劲势头不减，但 （交通部水运司综合运输处） （上接第３２页）扩大适用于沿海及内河运输的做法并不 商法》第２１０条或者《责任限额规定》第３条和第４条 可行，在完善内河船舶责任限制制度应该仿照《责任限 规定的，其他内河船舶的海事赔偿限额应当适用本规 额规定》的做法建立专门的内河船舶责任限制的规章 定。也就是说，要明确规定在内河船舶与海船或沿海 制度。笔者建议如下。 ４．１ 适用的船舶：建立包括不满２０总吨船舶的内 河船舶责任限制制度 船舶发生碰撞的情况下，内河船舶同样可以向法院申 请责任限制，且限额以本规定为准，而不是适用《海商 法》或《责任限额规定》，否则就会因为内河船舶所适用 的责任限额过高使得制定内河船舶责任限制制度失去 其规定适用于以下３种船舶：（１）不满２０总吨的 意义。 船舶，在实务中，这类船舶发生事故后因为不能申请责 任限制要承担高额的赔偿额；（２）从事中华人民共和国 和国内河作业的船舶。 参考文献： 各内河港口之间货物运输的船舶；（３）从事中华人民共 【１】蒋正雄，唐兵．中国海商法研究【Ｍ】．上海：上海社会科学院 出版社．２００４． 【２】於世成，杨召南，汪淮江．海商法【Ｍ】．北京：法律出版社， ４．２责任限额的确定：要与《责任限额规定》有差别 不满２０总吨的船舶和内河船舶的限额应该分开 制定，并且考虑到内河船舶的特殊性其限额应略低于 １９９７． 【３】杨良宜．海事法【Ｍ】．大连：大连海事大学出版社，１９９９． 【４】戴耀南，孙明亮．船舶海事纠纷仲裁诉讼实务【Ｍ】．大连：大 连海事大学出版社，２００３． 【５】交通部．关于不满３００总吨船舶及沿海运输、沿海作业船舶 《责任限额规定》中沿海船舶的赔偿限额。 ４。３特殊情况下内河船舶责任限制的适用问题 同一事故中当事船舶的海事赔偿限额，有适用《海 海事赔偿责任限额的规定【ｓ】．１９９４． 【７】交通部水运司．２００５年中国航运发展报告【刚．北京：人民交 通出版社，２０ｏ６． ・３７・
